Le constructeur affirme avoir modernisé 80 % des équipements de son bombardier stratégique. Mais le récit qu’il livre du chantier raconte autre chose, celui d’une industrie qui avait oublié comment fabriquer son propre avion.
L’annonce est tombée samedi, relayée par le conglomérat public qui chapeaute l’aéronautique russe. Sous une silhouette inchangée depuis 1981, l’appareil aurait été refait sur une base technologique entièrement neuve. Le détail intéressant n’est pas ce chiffre de 80 %, invérifiable et formulé par le fabricant lui-même. C’est la description, étonnamment franche, de ce qu’il a fallu reconstituer avant même de penser à l’électronique.
A lire aussi :
- L’Indonésie a trouvé son nouveau fournisseur d’avions de combat et il n’est ni américain, ni russe, ni français mais turc
- Voilà ce que pensent vraiment les Chinois du Rafale et cela n’a rien à voir avec ce qu’on peut lire sur les réseaux sociaux après Eagles of Civilization 2026
Vingt-trois ans la chaîne à l’arrêt
Posons le décor. La chaîne de Kazan, en Tatarstan, a sorti son dernier exemplaire en janvier 1992, quelques semaines après la disparition de l’Union soviétique. Elle est restée éteinte vingt-trois ans, jusqu’à la décision de relance prise en 2015. Il faudra encore sept années pour qu’un appareil entièrement neuf décolle, le 12 janvier 2022, soit trente ansaprès le dernier exemplaire soviétique, pour un vol d’essai de trente minutes à six cents mètres d’altitude.
| Date | Étape |
|---|---|
| Décembre 1981 | Premier vol du bombardier d’origine |
| Janvier 1992 | Dernier exemplaire soviétique, fermeture de la chaîne |
| Avril 2015 | Décision de relancer la production |
| Janvier 2018 | Contrat portant sur dix appareils neufs |
| Janvier 2022 | Premier vol d’un exemplaire sorti d’usine |
| Fin 2025 | Deux appareils livrés aux forces aérospatiales |
Le plus dur n’était pas l’électronique
Voilà l’aveu que personne n’attendait dans un communiqué triomphal. Le patron du constructeur explique que la principale difficulté a consisté à restaurer la coopération industrielle, en commençant par les fournisseurs de matériaux et de produits semi-finis. Pas les calculateurs, pas les radars, pas les logiciels. Des gens capables de livrer des alliages et des pièces brutes conformes. Ses équipes ont dû, selon ses termes, reconstituer les filières de production de plusieurs sous-ensembles.
Rallumer les installations de titane
Le cœur du problème porte un nom. Cet avion repose sur une poutre centrale en titane, pièce maîtresse qui relie les deux ailes à travers le fuselage et encaisse les efforts de la voilure à géométrie variable. Travailler ce métal exige des moyens rares, et le constructeur indique avoir remis en service des installations de soudage par faisceau d’électrons et de recuit sous vide. Sans cet outillage, aucun exemplaire neuf ne sort d’usine, quelle que soit la qualité de l’avionique.
Des trentenaires formés par ceux qui savaient encore
L’aspect humain mérite qu’on s’y arrête, parce qu’il dit l’ampleur de la rupture. Des vétérans de l’industrie doutaient ouvertement qu’un réseau contemporain puisse refaire un appareil né d’une coopération soviétique étendue à tout un empire. Le programme a donc associé des spécialistes et des ouvriers de trente à trente-cinq ans à des anciens qui avaient conservé la mémoire des méthodes de l’époque. Un transfert de savoir-faire mené à marche forcée.
Trois bureaux d’études appelés en renfort
Autre indice de l’effort consenti. Pour établir la documentation numérique de l’appareil, le constructeur a mobilisé les bureaux d’études de trois autres grands noms de l’aéronautique russe, habituellement occupés à leurs propres programmes. Les entreprises du groupe travaillent désormais dans un système d’information commun, censé permettre de suivre les modifications et de les injecter plus vite en fabrication. Le constructeur ne précise pas si la documentation d’origine était devenue inexploitable ou simplement restée sur papier.
Deux milliards et demi d’euros pour dix appareils
Parlons de la facture, puisqu’elle éclaire le reste. Le contrat signé en janvier 2018 porte sur dix exemplaires neufs. Le montant rapporté par la presse russe s’élève à 160 milliards de roubles, soit environ 2,35 milliards d’euros au taux de l’époque, et donc quelque 235 millions d’euros par appareil. Près de huit ans après cette signature, deux exemplaires ont rejoint les forces aérospatiales à la fin de l’année 2025. Le calendrier a glissé à plusieurs reprises.
Ce que vaut vraiment l’annonce des 80 %
Reste à peser le chiffre qui fait le titre partout ailleurs. Il émane du directeur général du constructeur, a été diffusé par la holding publique et par le conglomérat de défense qui la chapeaute, et n’a fait l’objet d’aucune vérification indépendante. Aucun système n’est nommé, aucun ajout futur n’est précisé. L’architecture modulaire annoncée, qui permettrait de remplacer des équipements sans refondre l’ensemble, relève pour l’instant de la même catégorie, celle des intentions.
Sources :
- Defence Industry Europe, sur les déclarations du directeur général de Tupolev relatives aux chaînes d’approvisionnement, 17 octobre 2026
- The Defence Blog, « Russia rebuilt its Blackjack bomber on a new tech base », 17 octobre 2026
- Aerobuzz, sur la résurrection industrielle du programme et l’outillage titane, à propos du premier vol du 12 janvier 2022
- Données publiques sur le programme, pour les dates de production, le contrat de janvier 2018 et les livraisons de fin 2025
