Dans la série des « folies d’ingénierie » françaises, je demande le Coléoptère C.450.
Melun-Villaroche, samedi 25 juillet 1959, en début de matinée. Sur la piste du centre d’essais en vol, une étrange machine attend son pilote : un tube de tôle et d’acier, haut de huit mètres, planté verticalement sur quatre béquilles à roues, coiffé d’un cockpit à peine plus large qu’une combinaison de vol.
Autour du fuselage, une aile en forme d’anneau, comme un fût de tonneau. À l’intérieur, un réacteur SNECMA Atar de 3,7 tonnes de poussée, prêt à cracher le feu. C’est le Coléoptère C.450, l’un des engins volants les plus audacieux jamais construits en France.
Il a déjà volé huit fois. À chaque décollage, il s’est élevé à la verticale, comme une fusée, atteignant jusqu’à 800 mètres d’altitude en vol stationnaire. Ce matin, pour la neuvième fois, le pilote d’essai Auguste Morel va grimper dans le cockpit. Cette fois, la mission est différente. Il ne s’agit plus de monter puis de redescendre à la verticale. Il faut basculer. Passer du vol vertical au vol horizontal pour réaliser ce que personne n’a encore fait.
Six minutes plus tard, tout aura basculé, dans tous les sens du terme…
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Un rêve venu d’Autriche via les couloirs de la SNECMA
L’histoire du Coléoptère commence dans les décombres de l’Europe d’après-guerre, avec un ingénieur autrichien nommé Helmut von Zborowski. Ancien membre d’un régime dont l’Histoire retiendra tout sauf la gloire, Zborowski se retrouve, à la fin de la Seconde Guerre mondiale, dans le lot des scientifiques et ingénieurs allemands et autrichiens dont la France, comme les États-Unis et l’Union soviétique, cherche à récupérer les compétences.
Il rejoint la SNECMA (ancêtre de Safran) au début des années 1950. Il y apporte une idée un peu folle : l’aile annulaire. Un anneau cylindrique en aluminium et acier, qui envelopperait un réacteur. Cette aile ferait office simultanément de fuselage, de surface portante et, en poussant l’idée jusqu’au bout, de statoréacteur permettant d’atteindre des vitesses supersoniques. L’appareil décollerait à la verticale, sur sa queue, sans piste. Puis basculerait en vol horizontal pour la croisière. Un chasseur qui pourrait décoller d’une simple clairière et voler plus vite que le son. Le rêve absolu de l’aviation militaire des années 1950.
La SNECMA rachète le brevet et lance un programme d’essais méthodique. À partir de 1953, plusieurs démonstrateurs sont construits sous le nom d’Atar Volant. Ce sont d’abord des bancs d’essai statiques, puis des engins télécommandés qui décollent à la verticale, puis enfin, à partir de 1956, des versions avec pilote embarqué. Auguste Morel prend les commandes des derniers Atar Volant, notamment le C.400 P.3, doté d’un cockpit fermé et d’un siège éjectable inclinable. La faisabilité du décollage vertical par réacteur est démontrée. Reste à construire l’aéronef complet, avec son aile annulaire.
Ce sera le Coléoptère C.450, dessiné par les équipes de Nord-Aviation à partir de 1957.
Un engin comme aucun autre au monde
Le principe est de ce « drôle de coucou » qui sort des ateliers en 1958 est simple.
Le pilote grimpe par une échelle, prend place dans le cockpit au sommet du tube. Son siège est monté sur pivot : à la verticale au décollage, il pourra basculer vers l’horizontale une fois la transition amorcée. Le réacteur crache une flamme vers le bas, l’engin décolle, monte à la verticale. Puis, arrivé à altitude, l’appareil est censé s’incliner progressivement pour prendre de la vitesse horizontale, l’aile annulaire commençant alors à générer de la portance comme une aile classique.
Une fois lancé, le Coléoptère pourrait, en théorie, filer à des vitesses transsoniques puis revenir se poser à la verticale sur les mêmes quatre béquilles.
En 1959, personne au monde n’a jamais réussi ce cycle complet avec un chasseur à réaction.
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| Nom officiel | SNECMA C.450-01 Coléoptère |
| Constructeur cellule | Nord-Aviation |
| Motoriste | SNECMA |
| Moteur | Atar 101E.V à déflecteur de tuyère |
| Poussée | 3 700 kg (37 kN) |
| Longueur | 8,02 mètres |
| Envergure (avec ailerons) | 4,51 mètres |
| Diamètre aile annulaire | 3,20 mètres |
| Hauteur | 2,33 mètres |
| Masse en charge | 3 000 kg |
| Surface portante | 18 m² |
| Réservoirs de carburant | 4 réservoirs de 900 L, capacité totale ~700 kg |
| Équipage | 1 pilote (siège éjectable inclinable) |
| Premier vol libre | 6 mai 1959, Melun-Villaroche |
| Altitude maximale atteinte | Environ 800 à 1 000 mètres |
| Nombre total de vols | 9 (dont 1 sous élingues, 8 libres) |
| Temps de vol cumulé | 20 h 40 min |
| Pilote d’essai | Auguste Morel |
| Crash | 25 juillet 1959, tentative de transition |
Huit envols, un rêve qui prend forme
Les essais commencent le 17 avril 1959. Premier envol sous élingues, câbles de sécurité tendus, à Melun-Villaroche. L’engin s’élève, se maintient stationnaire quelques secondes, se pose.
Le 6 mai 1959, Auguste Morel effectue la première ascension libre, sans câbles. Trois minutes trente de vol stationnaire, contrôle maîtrisé, atterrissage impeccable. Les journalistes de Les Ailes et d’Aviation Magazine se pressent au bord de la piste. La France tient peut-être son premier chasseur du futur. Sept vols supplémentaires suivent, entre mai et juillet. Morel monte progressivement plus haut, teste les commandes latérales, apprend à maîtriser l’engin en stationnaire. L’altitude maximale atteinte tourne autour de 800 à 1 000 mètres. Le temps de vol cumulé du Coléoptère atteint 20 heures et 40 minutes. À chaque fois, Morel signale la même inquiétude : le pilotage en stationnaire est possible, mais l’instrumentation est primitive, et il n’a presque aucune référence visuelle pour juger de l’assiette de l’engin. Quand on est perché sur une colonne de feu à 800 mètres d’altitude, il n’y a pas d’horizon lisible !
Malgré ces inquiétudes, la neuvième mission est programmée pour le 25 juillet 1959. Objectif : tenter la transition.
Morel devra incliner l’appareil, prendre de la vitesse horizontale, laisser l’aile annulaire faire son travail, puis revenir en vertical pour l’atterrissage. Le protocole est prudent : inclinaison légère, de quelques degrés seulement, pour amorcer le mouvement sans le brusquer. Morel décolle sans encombre. L’engin monte à l’altitude prévue… malheureusement la suite confirmera ses craintes initiales.
The SNECMA C-450 Coléoptère was a French tail-sitting VTOL jet with an annular wing. The 26-foot tall prototype with a 10-foot ring wing and Atar engine completed eight hovers to 2,625 feet before crashing on its ninth flight July 25, 1959. Pilot Auguste Morel ejected safely. 👀 pic.twitter.com/RxSLzskp4Y
— Aviation Archive – Tim Farmer (@aviationarchive) June 24, 2026
La chute
À basse vitesse, les gouvernes conventionnelles n’ont presque aucune efficacité. Le Coléoptère commence à osciller, puis à s’incliner de manière incontrôlée. L’inclinaison atteint 50 degrés. Morel manœuvre pour rétablir l’assiette.
Malheureusement, l’appareil chute désormais à une vitesse trop importante pour envisager quelque récupération que ce soit. Il n’y a pas de parachute de secours. Pas de mode de sauvegarde. Juste un siège éjectable, et un ordre : sortir avant que l’engin ne s’écrase. Morel s’éjecte à moins de 20 mètres du sol. Le siège fonctionne, mais l’altitude est presque nulle. Le pilote est gravement blessé. Le Coléoptère explose au sol à quelques dizaines de mètres. En quelques secondes, six années de développement et 20 heures de vol accumulées viennent de partir en fumée.
Auguste Morel survit à ses blessures, mais sa carrière de pilote d’essai s’arrête là.
Le programme Coléoptère est abandonné. Un second prototype, le C.450-02, était en cours de construction chez Nord-Aviation avec un moteur plus puissant et des améliorations de contrôle. Il ne sera jamais achevé, la SNECMA renonçant définitivement au concept d’aile annulaire. La France ferme la porte de l’ADAV à réaction sans piste.
Cinquante ans en avance sur son temps
Auguste Morel dira plus tard, à ses proches, qu’il pensait le concept fondamentalement sain. Ce qui manquait, selon lui, ce n’était pas l’idée, mais la technologie pour l’accompagner. En 1959, un pilote humain, avec des instruments analogiques et sans référence visuelle, ne pouvait pas gérer la phase de transition entre vertical et horizontal. Cette phase exige des micro-corrections à la milliseconde, à des vitesses où les gouvernes classiques ne fonctionnent pas, avec des interactions aérodynamiques complexes entre le jet et l’aile annulaire. Il aurait fallu des commandes de vol électriques numériques, capables de stabiliser l’engin automatiquement pendant que le pilote gère la trajectoire. Ces systèmes n’existeront pas avant les années 1980.
Aujourd’hui, l’idée de départ n’est pas morte. Les eVTOL modernes (Lilium, Vertical Aerospace, Joby Aviation) reprennent, sous d’autres formes, le rêve initial : décoller à la verticale, basculer en vol horizontal, se poser sans piste. Le F-35B Lightning II américain et le V-22 Osprey réalisent la transition vertical-horizontal quotidiennement, grâce à des tuyères vectorielles et des rotors basculants pilotés par des ordinateurs de bord.
Le Coléoptère n’est pas un énième exemple de projet « fou » qui ponctuent l’histoire, il est simplement arrivé trop tôt, dans un pays qui avait osé l’aventure sans disposer des outils pour la mener à bien.
Sources :
- Avions Légendaires (Frédéric Marsaly), SNECMA C.450 Coléoptère
https://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/snecma-c-450-coleoptere /
Source détaillée sur l’origine du concept par Helmut von Zborowski, la trajectoire industrielle de la SNECMA (Atar Volant puis Coléoptère) et les circonstances du crash du 25 juillet 1959 avec un temps de vol cumulé de 20 heures 40 minutes. - Le Fana de l’Aviation (Alexis Rocher), La saga du vol vertical à la Snecma (n°474, 475 et 476, mai-juillet 2009) et Snecma C450 Coléoptère, une fin tragique (n°596, juillet 2019)
Série d’articles de référence sur l’aventure SNECMA du vol vertical, avec les détails techniques les plus complets sur le programme Atar Volant, le Coléoptère et son crash.
Image de mise en avant : Représentation réaliste du Coléoptère C.450 réalisée à l’aide d’images d’archive, de Canva et de Dall-E à des fins de représentation de l’article.
