La FDI est-elle la seule réussite occidentale moderne des programmes de frégates ?
L’annulation du programme F126 allemand le 24 juin 2026 nous pousse à poser une simple question : l’occident sait-il encore faire des frégates de guerre sans que cela ne tourne au fiasco ?
En effet, quand on voit l’accumulation des échecs retentissants comme le programme Constellation américain ou la classe Hunter australienne, la question peut légitimement être posée !
Il existe cependant un contre exemple et la FDI française apparaît ainsi comme l’une des très rares exceptions, et probablement le programme le plus maîtrisé de sa génération, au moins pour le camp occidental.
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Top 5 des programmes de frégates qui ont tourné au fiasco depuis 2010
Naufrage n°1 : la classe Constellation américaine, nouvel échec après la Littoral Combat Ship (LCS)
Commençons par le cas le plus douloureux et le plus instructif. Le programme Constellation (FFG-62) de l’US Navy avait été lancé en 2017 pour remplacer les vieillissantes frégates Oliver Hazard Perry et combler le gouffre laissé par l’échec du Littoral Combat Ship (LCS), lui-même chiffré à environ 22 milliards de dollars (19,7 milliards d’euros) pour un résultat opérationnel médiocre. L’US Navy avait fait un choix méthodologique intelligent : plutôt que de partir d’une feuille blanche, prendre une frégate européenne déjà éprouvée, la FREMM italo-française de Fincantieri, et la modifier pour répondre aux standards américains. Le contrat initial notifié en avril 2020 à Fincantieri Marinette Marine portait sur 10 frégates, avec une option pour 10 supplémentaires. Première livraison attendue en avril 2026.
Crédit : Wikipédia / Wikimedia Commons.
Cinq ans plus tard, la première frégate USS Constellation n’est complète qu’à 12 % à fin novembre 2025, selon le rapport du Congressional Research Service. La conception du navire n’était toujours pas finalisée plus de deux ans après le début de la construction. Le Government Accountability Office (GAO) a publié plusieurs rapports cinglants pointant les dérives accumulées : modifications structurelles tellement profondes par rapport à la FREMM d’origine que les Américains ont fini par redéfinir 85 % du navire, surpoids de 759 tonnes (+13 % par rapport au cahier des charges), retards cumulés de 36 mois minimum. La première livraison est désormais espérée pour avril 2029, soit trois ans après la date contractuelle.
En novembre 2025, le secrétaire de l’US Navy John Phelan a tranché publiquement : « La Constellation a été annulée parce que, franchement, cela n’avait plus de sens de la construire. Cela coûtait 80 % du prix d’un destroyer DDG-51 pour 60 % des capacités. Autant construire des destroyers. » Le programme a été réduit à deux navires seulement (les deux têtes de série déjà engagées), les 18 autres ont été annulés. Coût final documenté par l’analyste Dan Grazier dans Responsible Statecraft : environ 9 milliards de dollars (7,9 milliards d’euros) pour ces deux seules frégates. À la place, l’US Navy lance un nouveau programme FF(X) basé sur une coque dérivée du National Security Cutter de Huntington Ingalls. Un quasi-recommencement à zéro, après cinq ans et plusieurs milliards de dollars investis. Cumulé au LCS, le total atteint 31 milliards de dollars (27 milliards d’euros) dépensés en vingt ans pour deux programmes qui n’ont pas livré les capacités attendues.
Naufrage n°2 : la Hunter-class australienne, la frégate la plus chère au monde
Cap au sud. L’Australie avait lancé son programme SEA 5000 en 2018 en sélectionnant la Type 26 britannique de BAE Systems pour équiper la Royal Australian Navy avec neuf frégates de classe Hunter. Une commande monumentale, estimée alors à 35 milliards de dollars australiens (environ 21 milliards d’euros) pour neuf navires. Six ans plus tard, en février 2024, la vice-Première ministre Richard Marles a annoncé une réduction drastique : le programme passe de neuf à six navires.
La raison ? L’explosion des coûts. Selon plusieurs sources, dont l’Australian National Audit Office dans un rapport cinglant publié début 2024, le coût total du programme atteint désormais 45 milliards de dollars américains (environ 38 milliards d’euros) pour les six unités restantes, soit un coût unitaire supérieur à 4,5 milliards de dollars américains (3,8 milliards d’euros) par frégate ! Ce qui en ferait selon plusieurs analystes « probablement la frégate la plus chère au monde », selon les propos d’un responsable cité par ABC Australia. Même avec cette explosion budgétaire, le calendrier reste désastreux : la première frégate Hunter ne sera pas livrée avant le début des années 2030.
Les raisons du naufrage tiennent en trois points :
- le design Type 26 britannique était immature lorsqu’il a été retenu en 2018 (le premier exemplaire britannique n’avait alors pas encore été construit),
- les Australiens ont modifié massivement le design pour y intégrer le radar CEAFAR local, le système de combat américain AEGIS et une interface développée par Saab Australia,
- le navire a pris du poids et a grossi, ce qui a entraîné des modifications structurelles en cascade.
Le rapport ANAO de 2024 a sévèrement critiqué le gouvernement australien pour avoir choisi BAE Systems sans documentation suffisante face aux offres concurrentes (Navantia F-100 espagnole et FREMM italienne, déjà opérationnelles dans plusieurs marines).
Pour son nouveau programme General Purpose Frigate (11 navires pour remplacer les Anzac-class), l’Australie a finalement choisi en novembre 2025 la Mogami japonaise de Mitsubishi Heavy Industries, plutôt que la FDI française ou les offres britanniques et allemandes. Tokyo a séduit Canberra avec une promesse simple : livraison rapide, design éprouvé, prix maîtrisé.
Naufrage n°3 : le Canadian Surface Combatant, la dérive financière la plus spectaculaire
Le cas canadien est probablement le plus impressionnant financièrement. Le programme CSC (Canadian Surface Combatant), rebaptisé River-class destroyer en 2024, a été lancé en 2010 dans le cadre de la National Shipbuilding Strategy avec un budget initial de 26 milliards de dollars canadiens (environ 17,7 milliards d’euros) pour 15 navires.
En 2017, la nouvelle politique de défense canadienne Strong, Secure and Engaged révise le budget à la hausse, à 60 milliards de dollars canadiens (40,8 milliards d’euros). En 2021, le Parliamentary Budget Officer (PBO), équivalent canadien de la Cour des comptes, estime le coût réel à 77,3 milliards de dollars canadiens (52,6 milliards d’euros), avec une projection à 82,1 milliards (55,8 milliards d’euros) en cas de retard de deux ans. En 2024, plusieurs analyses indépendantes évoquent désormais 84 milliards de dollars canadiens (57,1 milliards d’euros) pour 15 navires. Le budget officiel a quadruplé en quinze ans !
Le programme est basé, comme la Hunter australienne, sur le Type 26 britannique. Avec les mêmes problèmes d’immaturité du design d’origine, et les mêmes modifications massives canadiennes : intégration du radar AN/SPY-7 américain, du système AEGIS et de l’interface Lockheed Martin Canada. La conception finale n’est pas attendue avant 2028, alors que la construction du HMCS Fraser (premier exemplaire) a commencé en avril 2025. Première livraison espérée « quelque part dans les années 2030 » selon les déclarations officielles de la Royal Canadian Navy, et le dernier des 15 navires ne devrait pas être commissionné avant 2050.
Le coût unitaire estimé par le PBO atteint désormais environ 5,5 milliards de dollars canadiens par destroyer (3,7 milliards d’euros), soit plus de quatre fois le coût d’une FDI française au même tonnage approximatif. Plusieurs experts canadiens, dont Eric Lerhe (ancien commandant de la Marine canadienne), s’interrogent désormais ouvertement sur la pertinence de poursuivre le programme dans sa forme actuelle. Ottawa pourrait bien réduire la voilure, comme l’a fait l’Australie deux ans plus tôt.
Naufrage n°4 : le F126 allemand, ou le naufrage le plus rapide et le plus médiatisé
Le quatrième cas est celui qui a donc le plus récemment fait parler de lui. Le programme F126 allemand a été lancé en juin 2020 avec Damen Schelde Naval Shipbuilding pour la construction de 6 frégates de 10 550 tonnes à 10 milliards d’euros. Six ans plus tard, l’annulation est tombée le 24 juin 2026, avec 2,3 milliards d’euros déjà perdus et une projection à 18 milliards si le programme avait été poursuivi par Rheinmetall via NVL.
Pistorius a coupé court, basculant vers 8 frégates MEKO A-200 de TKMS pour 11,6 milliards d’euros, avec une livraison espérée fin 2029.
Comme la Hunter et le CSC, le F126 ambitionnait une plateforme multi-rôle modulaire haut de gamme. Comme la Constellation, il a souffert d’ambitions techniques excessives, d’une conception trop complexe et d’une architecture modulaire surdimensionnée. Comme tous les autres, il a accusé des retards d’année en année avant l’annulation finale. La spécificité du F126 réside dans la brutalité de son arrêt : six ans après son lancement, sans qu’aucune frégate n’ait quitté le chantier.
Naufrage n°5 : le Royaume-Uni, entre déboires du Type 31 et rebond doctrinal du Type 83
La frégate britannique de Type 31 de Babcock a été lancée en 2019 avec un contrat à prix fixe de 2 milliards de livres (environ 2,35 milliards d’euros) pour cinq frégates légères polyvalentes de 4 000 tonnes. La tête de série HMS Venturer devait entrer en service dès 2023 mais a seulement été mise à l’eau en juin 2025 et n’est pas encore admise au service.
Babcock a reconnu le 13 mai 2026 avoir assemblé ses deux premières unités hors séquence, provoquant des corrections chiffrées à 140 millions de livres (environ 160 millions d’euros) et plusieurs années de retard supplémentaires. La dérive financière reste limitée grâce au prix fixe qui protège le contribuable britannique, mais le vrai problème est ailleurs : le vide capacitaire. La Royal Navy n’aligne plus que 13 destroyers et frégates combattants contre 35 en 1997, dont 4 seulement en moyenne à la mer. Chaque année de retard sur les Type 31 aggrave un déficit devenu stratégique, comme l’a illustré l’attaque de drones sur la base britannique d’Akrotiri le 2 mars 2026, à laquelle la Royal Navy a mis huit jours à répondre.
Le remplaçant des Type 45, le programme Type 83 annoncé en 2021, aurait pu devenir le nouveau naufrage occidental. Il n’en sera rien. Le 28 juin 2026, Londres l’a purement et simplement annulé, en reconnaissant que seul 1 million de livres (environ 1,18 million d’euros) avait été engagé sur le design plateforme en trois années fiscales. À la place, le Defence Investment Plan prévoit la construction d’au moins six Common Combat Vessels (CCV), des navires hybrides plus légers conçus pour coordonner des essaims de drones dans une doctrine baptisée Hybrid Navy. Contrairement au Type 83, le CCV assume une modestie technologique calculée et un pivot doctrinal tiré des leçons de la guerre en mer Noire. Londres semble avoir compris ce que Berlin, Washington, Canberra et Ottawa peinent encore à intégrer : renoncer aux super-frégates ambitieuses au profit de plateformes industrialisables. Reste à voir si les CCV seront livrés dans les temps annoncés mais l’orientation stratégique, cette fois-ci, est alignée avec la réalité industrielle du moment.
La FDI, seul phare dans la nuit du camp occidental ?
Place au contre-exemple. Le programme FDI (Frégate de Défense et d’Intervention) a été lancé en 2015 par le ministère français de la Défense pour succéder aux FREMM jugées trop lourdes et trop chères à reproduire en série. Conçue par Naval Group à Lorient, exportée sous le nom commercial Belharra, la FDI affiche les caractéristiques d’une frégate moyenne haut de gamme : 122 mètres, 4 500 tonnes, 120 marins, radar à panneaux fixes Sea Fire, sonar remorqué CAPTAS-4 Compact, missiles Aster 30 pour la défense aérienne, Exocet Block 3 pour l’anti-surface.
Le calendrier a tenu. La tête de série Amiral Ronarc’h a effectué sa première sortie en mer en octobre 2024, sa livraison à la Marine nationale en 2025, et son premier déploiement opérationnel de longue durée pendant la guerre Iran de juin 2026. La cinquième et dernière FDI française devrait être livrée d’ici 2032, soit un programme bouclé en moins de vingt ans entre le lancement de l’étude et la dernière livraison. Le coût unitaire est resté maîtrisé à environ 700 à 900 millions d’euros selon les versions, soit trois à six fois moins cher que les Constellation, Hunter et River-class.
Mais c’est commercialement que le pari français est surtout réussi. La FDI a déjà conquis trois clients : la France (5 unités), la Grèce (3 + 1 en option, première livraison HS Kimon en décembre 2025), et la Suède (4 unités Luleå-class commandées en mai 2026 pour 3,7 milliards d’euros). À cela s’ajoutent des prospects sérieux : le Danemark, le Portugal et l’Indonésie. Le total atteint déjà 12 à 13 unités commandées ou prospectées en moins de dix ans, soit l’un des meilleurs scores export occidentaux contemporains sur le segment.
Pourquoi cette différence ? Plusieurs hypothèses convergentes. Premièrement, la FDI est issue d’une plateforme déjà conçue dès l’origine pour l’export et la production en série, contrairement aux Type 26 britannique et FREMM italo-française qui ont été dénaturés par les modifications successives de leurs clients étrangers. Deuxièmement, Naval Group a maintenu une discipline industrielle stricte sur le design, refusant les modifications majeures même pour ses clients étrangers (la Belharra grecque et suédoise diffère assez peu de la FDI française). Troisièmement, la France a accepté un compromis lucide : renoncer aux super-frégates ambitieuses (FREMM lourdes) au profit de plateformes plus modestes mais plus exportables. C’est précisément ce qu’Allemagne, États-Unis, Australie et Canada n’ont pas accepté à temps.
Nuance importante : la FDI n’est pas la seule réussite au niveau mondiale
Il faut nuancer le constat avant de terminer cet article. Même en voulant être très chauvin, il faut reconnaître que la FDI n’est pas l’unique réussite navale moderne, même au sens occidental.
Trois autres programmes méritent d’être cités :
- La Mogami japonaise de Mitsubishi Heavy Industries est probablement la réussite la plus spectaculaire du segment : 5 500 tonnes, lancée en 2018, livrée en série depuis 2022, sélectionnée par l’Australie en novembre 2025 pour son programme General Purpose Frigate. Tokyo a séduit par ce qui manque tant aux Européens et aux Anglo-Saxons : livraison rapide, design éprouvé, prix maîtrisé.
- La Daegu sud-coréenne de Hyundai Heavy Industries et Daewoo, entrée en service à partir de 2016, poursuit sa progression export vers la Thaïlande, les Philippines et probablement bientôt le Danemark. Design éprouvé, coûts contrôlés, cadence industrielle asiatique.
- Enfin les frégates chinoises de Type 054A/B (4 000-5 000 tonnes), qui sont livrées à une cadence de trois à quatre unités par an à la marine de l’APL depuis quinze ans.
Le constat général est clair. Sur le segment des frégates modernes moyennes et légères, l’exécution industrielle occidentale accuse un retard croissant face à trois pôles asiatiques (Japon, Corée, Chine) qui livrent en cadence, exportent en volume et modernisent leurs marines nationales avec discipline. Seule la France, avec la FDI, parvient à rester dans la course. C’est peu.
Naval Group vient d’ailleurs de communiquer publiquement les chiffres du Déploiement de Longue Durée (DLD) de l’Amiral Ronarc’h, et le bilan est sans appel. La frégate a passé 123 jours en mer et parcouru 24 850 milles nautiques, soit 46 022 kilomètres, l’équivalent d’un tour de la Terre. Le déploiement l’a menée du cercle polaire arctique aux tropiques, avec des conditions de température allant de moins de 0°C à plus de 35°C. Le Brésil, la République dominicaine, la Martinique, le Mexique, New York, la Suède et le Danemark ont figuré au programme des escales. En Mer de Norvège, en plein hiver, l’Amiral Ronarc’h a mené un exercice de lutte anti-sous-marine avec la frégate norvégienne KNM Thor Heyerdahl et un sous-marin allemand, démontrant son interopérabilité OTAN dans les conditions les plus rudes. Pendant l’exercice Orion 26, la frégate a opéré en coalition sur les trois domaines de la guerre navale (air, surface, sous-marin), avec échange de données tactiques en temps réel et ravitaillement en mer. Le capitaine de frégate Thibault, commandant en second, a résumé l’opération sans détour : « Compte tenu de la complexité du programme, le niveau de disponibilité atteint par le navire est excellent pour une tête de série. Le navire a rempli ses objectifs et démontré de très fortes performances. »
Pendant que la Constellation américaine en est encore à 12 % de construction cinq ans après notification du contrat et que le HMCS Fraser canadien attend toujours la finalisation de sa conception, l’Amiral Ronarc’h bouclait son tour du monde opérationnel. Le contraste est saisissant, et il dit tout du différentiel d’exécution industrielle que la France a su préserver face à ses partenaires occidentaux.
Sources :
- Defense News (Linus Höller), Germany scraps F126 frigate program, pivots to MEKO warships amid cost and contractor chaos (24 juin 2026)
https://www.defensenews.com/global/europe/2026/06/24/germany-scraps-f126-frigate-program-pivots-to-meko-warships-amid-cost-and-contractor-chaos/
Source de référence sur l’annulation du programme F126, avec les chiffres détaillés (2,3 Md€ déjà perdus, projection 18 Md€) et le pivot vers la MEKO A-200. - USNI News, Report to Congress on the Navy’s Constellation, FF(X) Frigate Programs (6 janvier 2026)
https://news.usni.org/2026/01/06/report-to-congress-on-the-navys-constellation-ffx-frigate-programs
Rapport du Congressional Research Service américain confirmant la réduction de la Constellation à 2 navires en novembre 2025, le pivot vers le programme FF(X), et les déclarations de John Phelan sur l’inefficience du programme. - UK Defence Journal, Type 26 Frigate purchase reduced by Australia (20 février 2024)
https://ukdefencejournal.org.uk/type-26-frigate-purchase-reduced-by-australia/
Source sur la réduction de la Hunter-class de 9 à 6 navires annoncée par le vice-Premier ministre Richard Marles, avec le contexte de la nouvelle stratégie navale australienne et le programme General Purpose Frigate. - Navy Lookout, A guide to the future Canadian Surface Combatant – the River-class destroyers
https://www.navylookout.com/a-guide-to-the-future-canadian-surface-combatant-the-river-class-destroyers/
Source détaillée sur le programme CSC / River-class canadien, avec le coût total estimé à 77-84 milliards de dollars canadiens par le Parliamentary Budget Officer et le calendrier de livraisons étalé jusqu’en 2050. - LinkedIn Naval Group, rapport sur le Déploiement de Longue Durée (DLD) de l’Amiral Ronarc’h (juin2026)
https://media.licdn.com/dms/document/media/v2/D4E1FAQEY7UB0RpPUWg/feedshare-document-url-metadata-scrapper-pdf/B4EZ8DZxXSJgA4-/0/1782468517350?e=1783098000&v=beta&t=Hzz-Q0Z6bCGo2dyiMvmPL2uYjuKQ1Kb2K9H6BlGzIh0
Image de mise en avant : FDI Amiral Ronarc’h – crédit : Marine nationale
