Boeing est sollicité pour rouvrir la chaîne de production de son avion-cargo géant, le C-17, à l’arrêt depuis plus de dix ans. Le souci : la facture dépasserait les 7 milliards d’euros, pendant que la Chine et la Russie, elles, continuent tranquillement de fabriquer les leurs.
On parle sans cesse des chasseurs et des missiles, presque jamais des avions qui transportent tout le reste. Pourtant, sans eux, aucune armée ne peut faire la guerre loin de chez elle. Les Américains viennent de comprendre qu’ils ont un vrai trou dans la raquette de ce côté. Et le combler va coûter une fortune.
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Une usine fermée qui revient hanter le Pentagone
Boeing l’a confirmé : des clients viennent toquer à sa porte pour évoquer un possible redémarrage de la production du C-17 Globemaster III. L’avionneur qualifie même ces discussions d’« encourageantes ». De son côté, la commission des forces armées de la Chambre des représentants a demandé à l’armée de l’air une étude sérieuse sur la faisabilité technique et financière de l’opération. Le hic, c’est que la chaîne de production historique de Long Beach, en Californie, est fermée depuis plus de dix ans. L’usine a été reconvertie, les fournisseurs se sont dispersés, et les ouvriers spécialisés sont partis voir ailleurs. Tout est à reconstruire.
Une facture à faire pâlir le Congrès
Et là, on touche au vrai problème : l’argent. Le Congrès veut savoir s’il reste de l’outillage exploitable, si les sous-traitants peuvent suivre, combien de temps il faudrait pour reformer une main-d’œuvre qualifiée, et surtout combien tout cela coûterait. Car recréer cet écosystème industriel reviendrait presque à monter une usine flambant neuve. D’anciennes études évoquaient un investissement d’environ 7,4 milliards d’euros avant même la livraison du premier appareil, notamment s’il fallait bâtir un nouveau site d’assemblage. Et selon les analystes, ce chiffre serait aujourd’hui largement sous-estimé. Autrement dit, la note grimperait probablement bien au-delà.
Une flotte à bout de souffle
Pourquoi cette panique soudaine ? Parce que les avions existants commencent à fatiguer. L’armée de l’air américaine aligne environ 222 C-17, épaulés par les vieux C-5 Galaxy, plus gros mais dont la flotte fond à mesure des retraits. Or ces appareils ont énormément volé. L’Afghanistan, les livraisons à l’Ukraine, les rotations dans le Pacifique et les déploiements en urgence ont grignoté les heures de vol bien plus vite que prévu. Et un éventuel conflit dans le Pacifique exigerait de transporter sans relâche des soldats, des blindés, des systèmes de missiles et du ravitaillement sur des distances énormes. La pression sur cette flotte n’a jamais été aussi forte.
Aucune solution de rechange
Le pire, c’est qu’il n’existe pas de plan B. On pourrait imaginer remplacer ces géants par des avions-cargos civils, des Boeing 777 ou 747 transformés. Sauf qu’ils sont incapables de se poser sur les pistes sommaires et courtes proches du front, là où le C-17 excelle. L’A400M européen, lui, transporte beaucoup moins. Quant au programme censé créer un successeur, baptisé Next Generation Airlift, il se heurte à des obstacles techniques colossaux et ne devrait pas livrer d’appareil avant les années 2040 au plus tôt. Connaissant le retard chronique des grands programmes militaires, aucune alternative crédible n’arrivera à temps.
Pendant ce temps, Pékin et Moscou produisent
Pendant que Washington se gratte la tête, ses rivaux avancent. La Chine a fait du transport lourd une priorité absolue avec le Y-20, aujourd’hui le plus gros avion-cargo en production dans le monde. Entré en service au milieu des années 2010, il n’a cessé d’être amélioré. La Russie, malgré ses difficultés industrielles, maintient elle aussi la fabrication de son Il-76 modernisé. Voici qui produit encore, et qui ne produit plus :
| Pays | Avion-cargo lourd | Production active ? |
| États-Unis | C-17 / C-5 | Non, à l’arrêt |
| Chine | Y-20 | Oui, en série |
| Russie | Il-76MD-90A | Oui, malgré les difficultés |
| Europe | A400M | Oui, mais charge bien moindre |
Quand produire vaut autant que posséder
Voilà le cœur du sujet. Dans une rivalité qui s’installe dans la durée, ou pire, dans une vraie guerre, pouvoir fabriquer de nouveaux avions devient presque aussi précieux que d’en posséder beaucoup. Une chaîne active permet de remplacer les pertes et d’augmenter les capacités au fil du temps. Elle préserve aussi les ingénieurs, les fournisseurs et les savoir-faire, des trésors quasi impossibles à reconstituer une fois perdus. Dans une guerre d’usure, où les appareils tombent les uns après les autres, c’est décisif. Le Moyen-Orient l’a rappelé récemment, avec des pertes lourdes parmi les gros avions ravitailleurs. Sans base industrielle vivante, chaque accident réduit la flotte de façon définitive.
Le talon d’Achille d’une superpuissance
Toute la doctrine militaire américaine repose sur un postulat simple : concentrer rapidement ses forces n’importe où sur la planète. Mais contrairement à la Chine ou à la Russie, qui peuvent s’appuyer sur leurs voies terrestres et leurs réseaux ferroviaires proches des zones de conflit, les États-Unis doivent franchir des océans. D’où une dépendance structurelleau transport aérien que peu de nations connaissent. Les chasseurs, les bombardiers et les navires ne servent à rien si la logistique ne suit pas derrière, avec ses pièces détachées, ses munitions et ses renforts. Toute baisse de capacité ralentit directement la projection de puissance, donc la capacité à secourir un allié ou à saisir une opportunité sur le terrain.
Source :
- TWZ
- Rapport de la commission des forces armées de la Chambre (House Armed Services Committee
