Le 14 août 2026, Embraer a confirmé viser l’une des plus grosses commandes de son histoire : jusqu’à 80 avions de transport C-390 pour l’Inde.
Deux jours plus tôt, New Delhi a lancé officiellement son appel d’offres à 8,9 milliards d’euros.
À la clé pour le Brésilien, non seulement un contrat colossal, mais la possibilité d’ouvrir une seconde usine hors de ses frontières. La compétition est en revanche loin d’être gagné pour le petit avionneur qui va devoir se frotter aux mastodontes du secteurs : Airbus et Lockheed Martin.
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Embraer, le Brésilien qui monte, qui monte
Le C-390 a un atout qui le distingue d’emblée de ses rivaux : il vole sur des réacteurs, quand le C-130J et l’A400M restent fidèles à l’hélice. Cela permet un avion plus rapide, capable d’enchaîner les rotations à un rythme soutenu, tout en emportant environ 26 tonnes de charge et en se posant sur des pistes sommaires. Embraer met aussi en avant un taux de réussite des missions supérieur à 99 %, argument de poids pour des armées qui veulent des appareils toujours disponibles.
La mécanique commerciale s’est emballée ces derniers mois. Après le Brésil, le Portugal, la Hongrie, les Pays-Bas, l’Autriche, la République tchèque, la Corée du Sud ou encore la Suède, le C-390 a décroché sa première commande au Moyen-Orient, avec les Émirats arabes unis et leurs dix appareils assortis d’options. La Colombie est devenue le treizième client. Le carnet de commandes de la branche défense d’Embraer a bondi de 42 % en un an, et l’avionneur, jadis cantonné aux jets régionaux, s’impose désormais comme un acteur qui compte dans l’aviation militaire.
L’Inde, le jackpot qui vaut une usine
Le 12 août 2026, le ministère indien de la Défense a publié un appel d’offres pour 60 avions de transport moyen, dans le cadre du programme baptisé MTA. Une compétition évaluée à quelque 1 000 milliards de roupies (près de 8,9 milliards d’euros), destinée à remplacer les vieux Antonov et Iliouchine hérités de l’ère soviétique. Embraer, de son côté, table sur un besoin pouvant grimper jusqu’à 80 appareils.
L’Inde ne se contentera pas d’acheter puisqu’elle veut fabriquer chez elle. La règle du « Buy and Make » impose que 48 des 60 avions soient produits sur le sol indien, avec au moins la moitié de contenu local (un peu comme pour le contrat sur les Rafale). Embraer l’a bien compris, en s’alliant dès 2024 au géant indien Mahindra, avec un plan complet de production et de maintenance sur place.
Une victoire indienne permettrait à Embraer d’ouvrir une deuxième chaîne d’assemblage hors du Brésil, portant sa production bien au-delà des dix appareils annuels prévus à Gavião Peixoto d’ici 2030. Attention toutefois : cette usine reste conditionnée à une commande suffisamment grosse pour la justifier. Rien n’est signé, l’appel d’offres ne fait que commencer, et l’histoire des grands contrats indiens enseigne la patience.
Un duel à trois, serré
La concurrence est rude, et chacun avance ses arguments. Face au C-390 se dressent deux poids lourds :
Le C-130J Super Hercules de l’américain Lockheed Martin, d’abord, qui joue la carte de la continuité : l’Inde en opère déjà une douzaine pour ses forces spéciales, et son partenaire local Tata est solidement implanté.
L’A400M européen d’Airbus, ensuite, plus gros porteur du lot avec ses 37 tonnes de charge, techniquement le plus impressionnant mais dont les exportations peinent historiquement à décoller, en grande partie à cause de con coût (la qualité se paye)
Chaque appareil coche des cases différentes. Le C-390 mise sur la modernité et la vitesse, le C-130J sur la maturité et une présence indienne déjà établie, l’A400M sur la capacité d’emport brute. Le besoin indien, situé entre 18 et 30 tonnes, place d’ailleurs le C-390 dans une zone idéale, tandis que l’A400M est peut-être dans la catégorie au-dessus.
Reste que sur ce marché, comme on l’a vu la technique ne fera pas tout : le poids industriel offert à l’Inde pèsera lourd dans la balance.
Le duel indien : trois avions pour un contrat
| Caractéristique | C-390 (Embraer) | C-130J (Lockheed) | A400M (Airbus) |
|---|---|---|---|
| Origine | Brésil | États-Unis | Europe |
| Motorisation | 2 réacteurs IAE V2500 | 4 turbopropulseurs Rolls-Royce AE 2100 | 4 turbopropulseurs Europrop TP400 |
| Charge utile max | Environ 26 tonnes | Environ 20 tonnes | Environ 37 tonnes |
| Vitesse de croisière | Environ 870 km/h (Mach 0,80) | Environ 720 km/h | Environ 780 km/h |
| Rayon d’action (à pleine charge) | Environ 2 800 km | Environ 3 300 km | Environ 3 300 km |
| Longueur | Environ 34 m | Environ 30 m | Environ 45 m |
| Piste sommaire / non préparée | Oui | Oui (excellent en terrain court) | Oui |
| Ravitaillement en vol | Ravitailleur et ravitaillé (de série) | Selon version | Ravitailleur et ravitaillé |
| Entrée en service | 2019 | 1999 | 2013 |
| Prix unitaire indicatif | Environ 80 à 140 M$ (68 à 119 M€) | Environ 130 à 167 M$ (110 à 142 M€) | Environ 220 à 240 M$ (187 à 204 M€) |
| Partenaire indien | Mahindra | Tata (déjà 12 en service) | Tata |
Valeurs approximatives, variables selon les versions et les configurations. Le prix unitaire est un ordre de grandeur hors soutien et armement ; les offres indiennes définitives ne sont pas encore déposées. Sources : Embraer, Airbus, Lockheed Martin et presse spécialisée.
Une bataille qui dépasse l’Inde
L’affaire indienne n’est qu’une pièce d’un puzzle plus vaste. Embraer étudie en parallèle une opportunité aux États-Unis, encore confidentielle, qui pourrait justifier l’ouverture d’une troisième chaîne d’assemblage. Le Brésilien joue clairement la carte de l’implantation mondiale : produire là où il vend, pour contourner les réticences et séduire les gouvernements soucieux de leur industrie.
Derrière ce marché indien, c’est donc une question plus large qui se pose : qui héritera du colossal marché de remplacement des vieux Hercules, dont plus de 800 exemplaires, souvent âgés de plusieurs décennies, sillonnent encore le ciel de la planète ? Le patron d’Embraer ne s’en cache pas : les tensions géopolitiques dopent les campagnes d’achat un peu partout, et la demande d’avions de transport explose.
Le C-390 est arrivé au bon moment, avec le bon produit. Reste à transformer l’essai à New Delhi. Si le Brésilien l’emporte, il n’aura pas seulement vendu des avions : il aura planté durablement son drapeau sur le sous-continent indien.
Pour aller plus loin :
- Aerospace Global News, India MTA RFP: transport aircraft contest opens, (12 août 2026)
India launches $10bn competition for 60 military aircraft as C-390 and C-130J face off
Sur la publication de l’appel d’offres indien (60 avions, environ 10,5 milliards de dollars) et le passage à la phase de soumission. - FlightGlobal, Embraer prepared to open Indian C-390 assembly site to support sale, (24 juin 2026)
https://www.flightglobal.com/archive/2026/06/embraer-prepared-to-open-indian-c-390-assembly-site-to-support-sale/
Sur le partenariat avec Mahindra, la fourchette de 60 à 80 appareils et les règles de contenu local indien. - FlightGlobal, Embraer, Mahindra plan C-390 MRO facility for India air force bid, (20 février 2026)
https://www.flightglobal.com/fixed-wing/embraer-mahindra-plan-india-mro-for-c-390-bid/166387.article
Sur le centre de maintenance prévu en Inde et la concurrence du C-130J (Tata) et de l’A400M (Airbus). - Embraer, Embraer and Mahindra Group Advance Localization Strategy in India with Planned C-390 Millennium MRO Capability, (2026)
https://www.embraer.com/media-center/en/?mediatype=NEWS&detail=13870
Communiqué officiel sur la stratégie indienne du C-390, la liste des clients et les caractéristiques de l’appareil.
