Ottawa réexamine son achat d’avions furtifs au moment où les tensions avec Washington s’enveniment, et l’option d’un “plan B” européen fait rêver sur le papier. Le problème, c’est que derrière les promesses de souveraineté et de jobs, le pays risque surtout de graver une faiblesse durable dans sa défense aérienne.
Le Canada n’est pas en train de choisir un avion, il est en train de choisir une posture.
Une posture face à l’Arctique, face à la défense continentale, face à son voisin américain, et face à la réalité des chaînes industrielles. Dans ce dossier, tout le monde brandit de grands mots, indépendance, emploi, modernité, mais la mécanique est froide. Et quand on met les chiffres et les contraintes sur la table, le débat change de visage.
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Un achat militaire devenu une bataille de politique intérieure
Au départ, la logique était claire, remplacer les CF-18 vieillissants par une flotte capable d’assurer la police du ciel au-dessus d’un territoire immense et de s’intégrer sans friction aux opérations de défense continentale. Ottawa avait annoncé en 2022 un engagement sur 88 appareils, calibré pour répondre aux besoins du pays et à ses obligations alliées. Puis la température est montée avec Washington, sur fond de tensions commerciales et de discours jugés imprévisibles, et l’achat s’est transformé en marqueur politique. Quand un contrat d’armement devient un symbole, il n’obéit plus seulement aux logiques de performance. Dans ce contexte, la révision lancée en 2025 ressemble à un révélateur, ce n’est pas uniquement une histoire de budget, c’est une histoire de confiance et de dépendance. Le message implicite, c’est que trop de composants, trop de maintenance et trop de règles d’exportation peuvent donner l’impression d’une souveraineté sous condition. Sauf que la défense aérienne n’est pas un slogan. C’est un système complet, entraînement, pièces, logiciels, munitions, et doctrine.
La promesse qui claque sur l’affiche, 12 600 emplois
L’argument le plus vendeur du “plan B” suédois tient en une ligne, 12 600 emplois promis au Canada via l’assemblage et l’industrialisation locale. C’est un chiffre qui parle, car il met une réalité économique sur une décision militaire. Dans un pays où l’aéronautique et la défense irriguent des régions entières, l’idée d’une chaîne de production “chez soi” flatte une aspiration industrielle et un besoin de retombées visibles. Le problème, c’est que la souveraineté industrielle n’est pas un interrupteur. Même une production locale peut dépendre de sous-traitants, de logiciels, de pièces clés et d’autorisations. Et surtout, un chasseur moderne n’est pas une voiture, les mises à jour, les capteurs et les liaisons de données font partie du cœur du système. La question n’est donc pas seulement “où est assemblé l’avion”, mais “qui contrôle les briques critiques et qui peut les bloquer”.
Le talon d’Achille qui fait mal, une disponibilité autour de 55 %
Les critiques du programme furtif ont une munition très simple, la disponibilité opérationnelle. Les chiffres souvent cités évoquent un taux de mission capable autour de 55 % à l’échelle mondiale, loin des objectifs initiaux. Présenté sans nuance, cela ressemble à une condamnation, à quoi bon acheter un appareil disponible à peine une fois sur deux. C’est un argument politique parfait, car il frappe vite et il se retient. Mais la disponibilité n’existe pas dans le vide. Elle dépend d’une organisation de soutien, d’un stock de pièces, d’une gestion de flotte et d’un apprentissage industriel. Elle évolue dans le temps, et surtout, elle ne dit pas tout du rapport capacité/effet. Un avion moins disponible mais plus performant peut parfois produire plus d’effet qu’une flotte plus simple mais qui voit moins loin et partage moins de données. Le vrai piège, c’est de réduire une décision stratégique à un seul chiffre isolé.
Le casse-tête nordique, l’Arctique ne pardonne pas les compromis
Le Canada n’achète pas des avions pour faire joli au-dessus des bases. Il les achète pour couvrir un espace où les distances sont brutales et où la météo transforme chaque mission en épreuve logistique. Dans l’Arctique, la défense aérienne repose aussi sur la capacité à se connecter aux alliés, à recevoir et transmettre des pistes, et à fonctionner dans une architecture commune. C’est là que le risque apparaît si la flotte se fragmente ou si l’interopérabilité se complique. Une aviation de chasse, c’est déjà cher. Une aviation de chasse avec des standards différents, des formations multiples et des chaînes de pièces parallèles, c’est un multiplicateur de coûts et de frictions. Et si l’intégration avec la défense continentale se dégrade, Ottawa pourrait se retrouver à dépendre encore plus de la couverture américaine pour les scénarios sérieux, ce qui serait l’inverse de l’objectif affiché de souveraineté.
La dépendance cachée, l’indépendance totale n’existe pas
L’idée d’échapper aux contraintes américaines en choisissant une solution européenne paraît intuitive. Sauf qu’un chasseur moderne est un puzzle. Avionique, capteurs, communications, composants électroniques, munitions, beaucoup de pièces viennent de chaînes transatlantiques. Autrement dit, même en changeant de fournisseur principal, on ne s’affranchit pas magiquement des contrôles et des goulets d’étranglement. Ce point est crucial, car il casse une partie de la narration. Si des composants essentiels restent soumis à des règles américaines, l’argument d’une indépendance retrouvée devient moins net. Le débat glisse alors vers une question plus honnête, quel niveau de contrôle opérationnel Ottawa veut réellement, et à quel prix. Dans l’aviation de combat, la liberté absolue est rare, et souvent hors de portée.
Le risque de graver une faiblesse dans le marbre
Certains analystes décrivent un basculement vers une plateforme de génération précédente comme une manière d’“institutionnaliser” la faiblesse. L’expression choque, mais elle vise un mécanisme simple, investir aujourd’hui dans une solution moins avancée peut verrouiller des limites pour plusieurs décennies, parce que les cycles d’achat, de formation et de maintenance sont longs. Ce n’est pas une décision de cinq ans. C’est une décision de 30 ans. L’argument du “mix” entre quelques appareils haut de gamme et une flotte plus large d’avions moins chers revient souvent. Sur le papier, c’est séduisant. Dans la réalité, cela peut créer une force à deux vitesses, des missions réservées à une poignée d’appareils, et un quotidien assuré par le reste. Or la défense du territoire, surtout au nord, ne choisit pas son jour de faiblesse. Si l’avion disponible n’a pas les bons capteurs ou les bonnes liaisons, le pays paie la facture en réactivité.
Ce que le Canada devrait comparer, pas les slogans mais les effets
Le débat gagnerait à être ramené à des questions concrètes, combien d’avions réellement disponibles en permanence, combien de pilotes qualifiés, quelle vitesse de déploiement au nord, quelle compatibilité avec les réseaux alliés, quelle marge de modernisation, et quelle facture sur la durée. Pour éviter de se perdre, voici un mini tableau de lecture, volontairement simple, qui oppose les deux récits dominants.
| Point qui pèse | Récit “avion furtif” | Récit “plan B européen” |
| Priorité | interopérabilité et capteurs | emplois et marge politique |
| Risque majeur | dépendance au soutien global | dépendance de composants clés |
| Argument choc | disponibilité autour de 55 % | promesse de 12 600 emplois |
| Zone sensible | Arctique et défense continentale | coût d’une flotte fragmentée |
Au fond, le Canada doit décider s’il veut une aviation pensée pour la guerre en réseau d’aujourd’hui, ou une aviation plus simple, plus vendable politiquement, mais potentiellement plus contrainte dans les scénarios durs. Dans ce dossier, la vraie catastrophe ne serait pas de froisser un partenaire. Ce serait de découvrir, trop tard, qu’on a acheté une paix intérieure au prix d’une capacité extérieure.
Source : NSJ
