Dans les années 50, la France c’était Mach 2 ou rien !
Petit retour dans le temps : nous sommes le 25 février 1959, ciel limpide au-dessus d’Istres. Sur la piste, un drôle d’engin aux ailes en pointe attend de décoller. Un pilote, André Turcat, s’installe aux commandes. Trois minutes plus tard, il vient de pulvériser le record du monde de vitesse sur 100 kilomètres en circuit fermé. L’avion s’appelle Griffon II. À l’époque, il fait la une de l’actualité mondiale et la fierté de la France. Aujourd’hui, plus personne ne sait qu’il a existé… ou presque !
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Le Nord 1500 Griffon, le chasseur français qui a battu un record mondial avant de finir au musée
Au début des années 1950, la France sort tout juste de l’occupation, la guerre froide commence à peine, et l’industrie aéronautique de l’Hexagone cherche à redorer son blason. L’Armée de l’air fait alors un appel d’offre pour un chasseur capable d’atteindre Mach 2 à l’horizon 1960. À cette époque, c’est encore de la science-fiction, en particulier en Europe.
Plusieurs constructeurs se lancent. Dassault planche déjà sur son futur Mirage mais un autre nom qui vous parlera sans doute moins se penche également sur le dossier : Nord-Aviation. Une entreprise publique, fondée en 1954, qui inventera plus tard le célèbre missile Exocet avant de disparaître en 1970. Pour l’instant, elle a un problème : les turboréacteurs français sont trop peu puissants pour atteindre la vitesse exigée dans le cahier des charges.
Les ingénieurs ressortent alors une vieille idée bien de chez nous. En 1908, René Lorin avait griffonné les plans d’un moteur sans pièce mobile, capable de pousser un engin grâce à la simple compression de l’air. Trois décennies plus tard, René Leduc avait repris l’idée pour plusieurs prototypes d’avions à statoréacteur (voir notre article ci-dessous). Le problème et no des moindre étant que ces avions étaient incapables de décoller tout seuls !
Un avion avec deux cœurs
Pur comprendre ce qu’est un statoréacteur, imaginez un tube ouvert aux deux bouts. L’air entre devant. Il est comprimé naturellement par la vitesse de l’avion, sans aucune machinerie. Au milieu, on l’enflamme avec du carburant. À l’arrière, l’air sort à toute allure et propulse l’engin.
Pas de turbines, pas de compresseurs, pas de pièces qui tournent. Léger, simple, redoutablement efficace… Sauf qu’à l’arrêt, ça ne marche pas puisque pour démarrer, il faut déjà être lancé.
La solution apportée par Nord-Aviation est finalement assez simple : mettre deux réacteurs. Un turboréacteur Snecma Atar 101 assure le décollage et la montée. Une fois en l’air, le statoréacteur prend le relais et envoie la sauce.
Le 20 septembre 1955, le Griffon I tente sa chance. Il atteint Mach 1,3.
Un peu plus d’un an plus tard, le 23 janvier 1957, le Griffon II, version améliorée, prend l’air à son tour avec le pilote Michel Chalard aux commandes.
Le record en trois minutes
Quatre ans après le premier vol, Nord-Aviation veut taper du poing sur la table. L’objectif : décrocher le record mondial de vitesse sur 100 kilomètres en circuit fermé. Un objectif très ambitieux ! Tenir la vitesse maximale tout en virant à plus de 1 600 km/h, c’est un sacré exercice. Une erreur de trajectoire, et hop, on sort du circuit !
Deux pilotes alternent les tentatives : Turcat et Armand Jacquet.
25 février 1959, la presse française et allemande est venue voir le spectacle. Les pilotes enchaînent les passages. Au final, c’est Turcat qui gagne avec 1 643 km/h de moyenne. Le vol n’a duré que trois minutes. Trois petites minutes pour entrer dans l’histoire.
La récompense ne se fait pas attendre. Le Harmon Trophy, l’un des plus prestigieux prix aéronautiques au monde, lui est remis par le vice-président américain Richard Nixon en personne.
Quelques mois plus tard, le 5 octobre 1959, Turcat remet ça et atteint Mach 2,19, soit 2 320 km/h, et décroche le record européen de vitesse pure.
À ce moment-là, on pourrait croire que le Griffon va devenir le chasseur français de référence pour les vingt prochaines années… mais l’Histoire est souvent cruelle avec les merveilles d’ingénierie.
Trop chaud, trop compliqué, trop cher
Trois problèmes vont sceller le sort de ce bel oiseau.
Le premier, c’est la chaleur. À Mach 2, l’air qui frotte sur la cellule chauffe la structure à des températures que le Duralumin, l’alliage léger utilisé pour le revêtement, supporte mal. Les ingénieurs appellent ça le « mur de la chaleur ». Un mur qu’on ne franchit pas sans matériaux spéciaux, qu’on n’a pas encore. Le Griffon vole déjà au bord de ses limites.
Le deuxième, c’est le statoréacteur lui-même. La merveille technique a un défaut désastreux : elle fonctionne en tout ou rien. À pleine puissance, ça marche. À régime intermédiaire, ça flanche. Le pilote n’a quasiment pas de modulation. Pour un avion de chasse qui doit accélérer, freiner, manœuvrer en combat, c’est ingérable. Sans compter que la chaleur d’échappement du statoréacteur abîme régulièrement la tuyère arrière.
Le troisième problème est plus prosaïque. À côté du Griffon, Dassault présente son Mirage III. Plus simple, plus fiable, plus facile à entretenir, et capable lui aussi de Mach 2 avec un seul turboréacteur classique. Pour l’Armée de l’air, l’arbitrage est vite vu. Fin 1958, soit avant même que le Griffon ne batte son record, la décision tombe : ce sera le Mirage. On connaît la suite, le Mirage III deviendra un best-seller mondial, vendu à plus de 1 400 exemplaires dans une vingtaine de pays.
Le Griffon, lui, effectuera son dernier vol le 5 juin 1961. Un projet de successeur, le Super-Griffon hypersonique, était dans les cartons. Il est abandonné après l’arrêt des financements américains qui devaient le soutenir. Fin de partie.
Et au bout du compte ?
Aujourd’hui, le Griffon est exposé au Musée de l’Air et de l’Espace du Bourget. Les visiteurs passent souvent devant sans le voir, happés par les vedettes voisines. Voici, pour résumer, les grandes dates de l’aventure :
| Étape | Date | Performance |
|---|---|---|
| Premier vol Griffon I | 20 septembre 1955 | Mach 1,3 |
| Premier vol Griffon II | 23 janvier 1957 | Vol initial à Istres |
| Record du monde 100 km | 25 février 1959 | 1 643 km/h (Turcat) |
| Record européen vitesse | 5 octobre 1959 | Mach 2,19 (2 320 km/h) |
| Dernier vol | 5 juin 1961 | Fin du programme |
Le record européen de Turcat tiendra dix petites semaines. Le 15 décembre 1959, l’Américain Joe Rogers le bat à bord d’un F-106 Delta Dart (record qui tient toujours, soixante-cinq ans après).
Quant à Turcat, il aura sa revanche. Le 2 mars 1969, il fera décoller le tout premier Concorde de l’histoire à Toulouse. Trois ans plus tard, Richard Nixon, devenu président, lui remettra un second Harmon Trophy, mais c’est une autre histoire.
Aujourd’hui, les ingénieurs travaillent à nouveau sur la propulsion combinée pour les missiles hypersoniques et les futurs chasseurs Mach 5. Le statoréacteur, qu’on croyait enterré avec le Griffon, fait son grand retour. Comme quoi, en aéronautique, les bonnes idées trop en avance sur leur temps finissent toujours par revenir. Elles attendent juste leur heure.
Outre-Atlantique aussi, on regrette le Griffon
Curieusement, ce sont peut-être les Américains qui parlent aujourd’hui le plus du Griffon. Les forums anglo-saxons de passionnés d’aviation regorgent de témoignages d’admiration mêlée d’étonnement. Sur iModeler (un site fréquenté par des maquettistes du monde entier), les commentaires fusent dès qu’un Griffon apparaît : « Quelle machine fantastique », « Je ne savais pas que les Français avaient un projet pareil », « Incroyable de découvrir une telle bizarrerie ». Le média américain SlashGear l’a classé parmi les six chasseurs les plus étranges jamais conçus, le décrivant comme « un cockpit assis sur un moteur géant ». Le site WarbirdFanatics lui consacre carrément un article intitulé « Comment les Français ont construit l’avion le plus rapide du monde », en soulignant que ses performances avaient à l’époque rendu obsolète le programme de bombardier supersonique soviétique.
Le magazine spécialisé britannique Key.aero rappelle un point qu’on a tendance à oublier en France : « La France détient une distinction unique dans l’histoire de l’aviation, étant la seule nation à avoir construit et fait voler un prototype de chasseur supersonique propulsé par statoréacteur ».
Une singularité française que les Américains, eux, n’oublient pas.
Sources :
- The National Interest, « Nord 1500 Griffon: The Fighter That Broke All the Rules and Speed Records » (1er janvier 2024)
https://nationalinterest.org/blog/buzz/nord-1500-griffon-fighter-broke-all-rules-and-speed-records-208266
Article revenant sur le programme expérimental français Nord 1500 Griffon, ses innovations aérodynamiques et ses records de vitesse dans les années 1950. - IRSEM, « 25 février 1959 : Turcat et le Griffon II » (consulté en mai )
https://www.irsem.fr/storage/file_manager_files/2025/03/25-fevrier-1959-turcat-griffon2.pdf
Document historique consacré au vol record du Griffon II piloté par André Turcat et à son importance dans l’histoire de l’aéronautique française. - SlashGear, « Strangest Fighter Jets of All Time » (24 octobre 2024)
https://www.slashgear.com/1697305/strangest-fighter-jets-all-time/
Article présentant plusieurs avions de chasse atypiques de l’histoire aéronautique, dont le Nord 1500 Griffon et ses choix techniques hors normes. - iModeler, « Fonderie Miniature 1/48 Nord 1500 Griffon II » (2 mai 2020)
https://imodeler.com/2020/05/fonderie-miniature-1-48-nord-1500-griffon-ii/
Présentation détaillée d’une maquette du Nord 1500 Griffon II accompagnée de nombreuses photographies et rappels historiques sur l’appareil.
