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  • Spécialiste

Les 24 et 25 avril 2012, la base aérienne 123 d’Orléans a accueilli l’Airbus A400M, le temps de deux vols de présentation au profit des forces armées.(...)

l-a400m-2_article_pleine_colonne.jpg

(...)Dans l’ensemble, les retours sont positifs. «L’A400M possède d’excellentes qualités de vol avec une avionique de nouvelle génération à laquelle il faudra se former, explique le lieutenant-colonel Williams Grac, chef de la MEST. Il représente un saut culturel pour tous les équipages en provenance des avions de transport tactique de l’armée de l’air.» Cependant, le chemin avant la mise en service opérationnel est encore long. En effet, des attentes subsistent concernant la formation et le soutien.(...)

ça commence à prendre vraiment forme !

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  • Staff

Bonjour

http://fr.wikipedia.org/wiki/Airbus_A400M

http://fr.wikipedia.org/wiki/Comparatif_technique_des_avions_de_transport_militaire

En effet, concernant l’Airbus A400M, il bénéficie de la technologie Airbus, c'est-à-dire de « Glass Cockpits », consoles visuelles comme des moniteurs graphiques, contrairement aux Transall qui sont encore avec le cockpit avec tous les instruments sous forme « de montres » (clock) comme disent les Anglo-Saxons.

L’appareil est doté de commandes électriques et fabriqué en matériaux composites pour l’allégement structurel.

La formation des pilotes sera donc plus proches de la famille des A320, 330, 340, 380, etc. que d’appareils conventionnels classique à servocommandes.

Janmary

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  • Spécialiste

Belle bête !

Moi ce que je me demande c'est est-ce qu'ils pourront faire des gros posés d'assaut dans le désert comme avec les Transalls ? :D

Sinon c'est un peu dommage de devoir se cantonner au tarmac, surtout pour un avion de transport militaire.

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  • Spécialiste

Il me semble que c'est justement pour cette raison que le moteur à hélice à été choisi en défaveur de la turbine.

A la bonne heure !

Bon bah je valide, je mets mon tampon sur le dossier A400M. :)

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  • 1 month later...

Vidéo d'un vol d'essai de cinq A 400 M :

https://www.youtube....d&v=u64TKSbPYdw

Prévu pour remplacer les Transall et les Hercules, l'A400M assurera des opérations stratégiques à long rayon d’action et des missions tactiques sur pistes courtes et terrains meubles. L’aéronef doit équiper progressivement les unités de la base aérienne d’Orléans, qui accueillera la nouvelle flotte d'ici 2014...en principe!

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  • Spécialiste

AHAHAHAHAHAHAHAHAHA!!!!! Je vis un calvaire!!!! Allez commandez vite la DGA!!!

M'en parle pas, je compte plus les sauts de "ridelles".....

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Il me semble que c'est justement pour cette raison que le moteur à hélice à été choisi en défaveur de la turbine.

Tout à fait!

Les hélices on l'avantages de moins craindre le sable et les chocs des cailloux que les réacteurs et surtout point relativement important la distance d'attérissage et de décollage qui est moins importante avec les hélices, pratique si on ne veut pas finir dans le décors :vertsuper:

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  • Staff

La « traction des moteurs avec hélices (dont le « pas » variable augmente encore la traction) est largement supérieur à la « poussée » des moteurs à réactions (même à double flux), à charge au mètre carré égal de la voilure !

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  • 1 year later...

Belle bête !

Moi ce que je me demande c'est est-ce qu'ils pourront faire des gros posés d'assaut dans le désert comme avec les Transalls ? :D

Sinon c'est un peu dommage de devoir se cantonner au tarmac, surtout pour un avion de transport militaire.

Oui, le posé d'assaut est au programme.

 

Il me semble que c'est justement pour cette raison que le moteur à hélice à été choisi en défaveur de la turbine.

Le choix des hélices plutôt que des réacteurs est essentiellement du au fait que les hélices permettent des pentes d'approche très supérieures à celles que permettent les

réacteurs. Ainsi l'accès a une piste en zone de conflit peut être contenu dans un volume représenté par un cône plus fermé avec les hélices qu'avec des réacteurs.

La base de ce cône avec la pointe en bas se situe vers trois mille mètres de hauteur par rapport au sol, le diamètre de cette base projeté au sol représente la zone a protéger (conflit) pour les atterrissages et décollages.

Pour les décollages, les pentes de montée permises par les hélices ne sont pas significativement supérieures  par rapport aux réacteurs. Par contre, les voilures

associées aux hélices permettent généralement des évolutions plus serrées que celles associées aux réacteurs. Il est donc plus aisé a un avion à hélices de manoeuvrer pour rester à l'intérieure d'un cône étroit (de protection) que pour un avion à réacteurs.

 

ça c'est pour un volume tracé avec un compas autours de la piste d'atterrissage et en admettant que l'avion arrive de sont altitude de croisière ou de sa hauteur de sécurité par rapport au relief.

 

L'avion peut très bien arriver par un vol en basse, voir très basse hauteur par rapport au sol, et repartir selon le même régime avec une trajectoire d'évitement par rapport aux obstacles ou aux zones hostiles connues. Dans ce cas, le réacteur est moins adapté que l'hélice à cause de sa consommation en basse altitude. Bien sûr la consommation d'une turbine a hélice est aussi liée a son altitude de vol, mais elle est proportionnellement moins pénalisante que pour un réacteur. En pinaillant un peu, on peut souligner que la signature infrarouge d'une turbine a hélice est moins "brillante" que celle d'un réacteur.

 

 

Un autre aspect du choix des hélices pour l'A400M est qu'il pourra aussi être gréé en ravitailleur. La stabilité en vol à faible vitesse permise par les hélices va permettre de ravitailler des hélicoptères.

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  • 3 weeks later...
  • Staff

En effet capmat, c’est un problème d’aérodynamisme des ailes parcourues par la vitesse de l’air engendrant une portance.

 

La portance est également fonction, d’une part de la charge alaire ou le poids total de l’aéronef par rapport à la surface des ailes et d’autre part de la puissance moteur rapportée à la masse de l’appareil.

 

Ainsi, un petit appareil comme le Fieseler Storch FI 156 de la seconde guerre mondiale décollait en 60 mètres et atterrissait en 20 mètres à 50 km/h, grâce à des becs et volets à fentes, avec un moteur de 240 chevaux pour une masse totale en charge de 1320 kg et une surface alaire de 26 kg/mètre carré !

 

Aujourd’hui un  porteur comme le Concorde avait une aile de 358,25 mètres carrés pour une masse de 185 065 kg maximum, soit  516 kg par mètre carré de charge alaire !

On comprend les longueurs de décollage dans ces conditions si nous rajoutons de plus une aile conçu pour le supersonique et moins optimisé pour les phases de décollage et atterrissage.

 

Dans le cas présenté, dans le cas d’un appareil à réacteur, le seul « soufflage » de l’aile est celui de l’air ambiant, fonction de la vitesse de l’avion (ne prenons pas en compte la vitesse de l’air de l’atmosphère).

 

Dans le cas d’un avion à hélice - et à plus forte raison l’A400 M dont les hélices ont été  optimisés aux hauts régimes et aux phases de décollage / atterrissage – la vitesse de l’air autour des ailes (vitesse propres de l’avion) est sérieusement augmenté par le souffle des hélices ou soufflage de l’aile induite.

 

Jadis, nous avons construit le Bréguet  Br 941 fabriqués avec 4 prototypes de présérie. L’aile de cet appareil était complètement et « intégralement » « soufflée » par 4 hélices de 4 turbines Turboméca « Turmo III D » de 1600 chevaux chacune et toutes synchronisées avec un arbre unique de transmission pour pallier à un défaut d’un moteur.

Impressionnant au Bourget ou il semblait être suspendu dans l’air.

 

Masse maximum de 26 tonnes, une surface alaire de 83,78 mètres carrés, charge utile de 10 tonnes, vitesse de sustentation de 100 km/h avec une distance de décollage de 215 mètres (*) et une distance d’atterrissage de 180 mètres (*) avec le passage (*) d’un obstacle de 15 mètres. Il possédait une soute avec porte de chargement /déchargement arrière.

 

Étudié longtemps par les américains pour des vols commerciaux ville à ville avec la firme McDonnell-Douglas (McDonnell-Douglas 188) et la compagnie aérienne American Airlines, il n’a pu être commercialisé car non commandé par l’armée Française alors que divers pays étaient intéressés par le projet

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  • 3 weeks later...

Pendant que l'Armée de l'Air prenait livraison du premier A400M, Boeing prenait la décision de mettre fin à la production du C17 durant l'année 2015.

 

Il reste donc à ce jours en occident deux programmes d'avions cargo militaire, le C130J et l'A400M.

 

Un programme Brésilien en développement, le KC390 d'Embraer, vise le même créneau que le C130J.

 

Les Antonov 124 disponibles à la location ne sont au plus qu'une trentaine, ce chiffre étant décroissant rapidement.

 

Il est curieux que le nombre de cargos disponibles ne soit pas pris plus en considération au moment ou le besoin en mobilité des armées

va connaitre une croissance qui s'annonce forte.

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  • 1 year later...

Suite au post de Fred 689 sur l'accord Franco-Anglais pour la gestion de maintenance de l'A400M, je reviens sur mes interrogations concernant les capacités de projections futures des armées Européennes et des armées en général.

 

- Suite à "la crise" de 2008, les flottes d'avions cargos civils mobilisables en Europe sont en décroissance rapide.

 

- La flotte d'Antonov 124 disponible à la location vieillit et dépend en partie de la Fédération de Russie.......

 

- Les restrictions budgétaires ralentissent les livraisons d'A400M.

 

- La flotte de C160 disponible est en décroissance rapide.

 

- La flotte de C130 est très sollicitée ce qui consomme rapidement le potentiel de vie des appareils.

 

Point besoin d'être grand vizir pour comprendre qu'il faudra sans tarder se résoudre a plancher sur la relève des grands cargos volants type C5, Antonov 124 et C17.

 

L'Europe dispose des connaissances et des outils industriels pour réaliser ce futur cargo géant. Les besoins des armées ne suffisent probablement pas à justifier une

production de série maintenant le prix unitaire abordable. Il va falloir se coordonner avec les besoins en logistique des civils.

 

Qui s'y colle ?

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  • Moderator

L'Atlas, nom donné à l'A400M par l'AA est certes plus performant au niveau des capacités d'emport de même que pour son rayon d'action, comparée à la flotte actuelle des Transal C 160 et Hercules C130.

A mon sens, la capacité stratégique de ce moyen est un plus pour les armées.

 

Cependant des moyens de projection plus lourds sont indispensable pour déployer une compagnie complète d'infanterie en VBCI en urgence.

Je crois que des test sont en cours pour charger le VBCI dans l'Atlas qui n'en prendra qu'1 VBCI.

 

Autre problème posé pour les forces spéciales, l'Atlas semble être un peu surdimensionné pour des opérations très discrètes que conduit le Poitou sur Transal et Hercules.

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  • Moderator

Puisque Janmari l'évoque

"

Jadis, nous avons construit le Bréguet  Br 941 fabriqués avec 4 prototypes de présérie. L’aile de cet appareil était complètement et « intégralement » « soufflée » par 4 hélices de 4 turbines Turboméca « Turmo III D » de 1600 chevaux chacune et toutes synchronisées avec un arbre unique de transmission pour pallier à un défaut d’un moteur.

Impressionnant au Bourget ou il semblait être suspendu dans l’air."

voici le sauvetage d'un des derniers exemplaires du Bréguet qui est en cours sur Toulouse

https://www.mymajorcompany.com/preservons-ensemble-le-breguet-941

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  • Staff

En effet, Fred689.

Une mention particulière pour cet appareil !

 

Je me souviens des démonstrations au Bourget dans les années 60 des décollages et particulièrement des approches et atterrissages de ce remarquable appareil de la firme Breguet.

 

L'appareil semblait immobilisé dans l'air, le nez très incliné vers le bas. Tout à chacun (les spectateurs non avertis) attendant un décrochage tant était important la pente atterrissage et la très faible vitesse de sustentation.

 

Lors des essais aux U.S.A. par  la firme McDonnell-Douglas (McDonnell-Douglas 188) et la compagnie aérienne American Airlines, l'avion fut volontairement "décroché" par le pilote américain pour un crash contrôlé afin de ne pas être présenté aux officiels.

 

N'étant pas commandé par la France, cet avion remarquable fut fabriqué à 4 exemplaires seulement et servis dans l' A.L.A.T (Aviation Légère de l'Armée de Terre) avec utilité.

 

Une version du Short "Belfast" Britannique (avec 4 moteurs de 6.000 chevaux unitaires) avait même était envisagés par Bréguet et la firme de l'Irlande du Nord Short pour la possession d'un gros porteur avec cette technologie de l'aile soufflée Intégrale avec synchronisation des moteurs par un arbre unique pour éviter la défaillance d'un moteur lors des phases de vol.

 

Il est bon qu'une mobilisation se fasse pour conserver l'Histoire de l'aéronautique et les prototypes ou avions de série les plus significatifs.

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Je les entends et les vois régulièrement voler au dessus de chez moi ! :vertrire:

Est-ce qu'il est prévu dans un futur plus ou moins proche que l'escadron 3/61 Poitou (et donc par conséquent le COS) les utilise également ?

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  • Posts

    Fred689

    Posted

    Aller au test de sélection avec tous ces documents serait une sage décision au cas où les recruteurs seraient tatillons.

    frmepervine

    Posted

    Je vais regarder ça, j'ai cru comprendre qu'il n'en faisait plus mais que la demarche était à faire en ligne via un site de gouvernement 

    Bouchon-Gras 49

    Posted

    Bonjour,   Tu peux également emmener la déclaration de vol faite à la Gendarmerie ou à la Police.

    frmepervine

    Posted

    J'ai bien conscience que vous n'êtes pas un recruteur du CIRFA et que la réponse dépendra d'eux, mais cela reste tout de même rassurant, merci pour votre réponse.

    berogeitabi

    Posted

    Bonjour. A mon avis aucun souci à ce moment là de votre démarche.
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