Jump to content
Search In
  • More options...
Find results that contain...
Find results in...
Sign in to follow this  
Bouchon-Gras 49

Les grands personnages de l'armée de l'air.

Recommended Posts

Admin

Pour débuter ce sujet,

Maurice CHALLE général d'aviation, principal acteur du putsch d'Alger..

Maurice_Challe_(1961).jpg

Maurice Challe est un aviateur et général français, né le au Pontet (Vaucluse) et mort le à Paris (XVIe arrondissement).

Challe rejoint, en 1923, l'École militaire de Saint-Cyr et devient sous-lieutenant en 1925. Sorti de l'école (promotion Chevalier Bayard) il entre à l’École d'Application de l'Aéronautique où il reçoit une formation de pilote. En 1932, il est promu capitaine. En 1937, il rejoint l'École supérieure de guerre aérienne et termine en juillet 1939 sa formation d'officier d'état-major.

A la déclaration de guerre en septembre 1939 il est promu Commandant puis sert comme aviateur de l’État-major de la 8éme Armée avant d'être Chef de Section au C.Q.G. Air.

En 1940, Challe participe aux batailles aériennes dans le Nord de la France et il est promu officier de la Légion d'honneur.

En juillet 1940, il est détaché à la Commission d'Armistice de Wiesbaden.

Après l'armistice de juin 1940, il prend le commandement du groupe de reconnaissance 2/14 à Avignon. Après l'invasion de la « Zone libre » en novembre 1942 et la dissolution de l'Armée d'armistice, Challe entre dans l'Organisation de résistance de l'Armée, où il intègre le S.R « Air », expérience déterminante quand on sait l'importance du renseignement dans toute guerre.

Il constitue le réseau François-Villon.

En mai 1944, travaillant sous le nom de code de Guy, il transmet à Londres d'importants documents secrets de l'armée de l'air allemande. Après le débarquement de Normandie et la Libération, il devient inspecteur de la 2e brigade de bombardement3.

En 1947, Challe est muté à l'état-major général de l'armée de l'Air. En 1949, il reçoit, comme général de brigade aérienne, le commandement de l'armée de l'Air dans le protectorat marocain. En 1953, il est nommé directeur de l'École supérieure de guerre aérienne. Promu général de division aérienne, il devient le chef de l'état-major des Forces armées en 1955. Après sa nomination comme général d'armée aérienne, il devient le l'adjoint-air du général Raoul Salan durant la guerre d'Algérie.

decision1.jpg

Après la mutation du général Salan, il le remplace à Alger le 12 décembre 1958. Les opérations contre le FLN suivent alors ce qu'on appelle le « plan Challe ». En avril 1960 il est rappelé en métropole et, jusqu'à sa démission volontaire (désapprouvant la politique d'autodétermination algérienne de la France) en janvier 1961, reçoit en tant que Commandant en Chef Centre-Europe (CINC CENT), le commandement des Forces alliées en Centre-Europe (AFCENT) de l'OTAN, dont le quartier général est implanté à Fontainebleau.

g_n_ral_CHALLE.jpg

Putsch des généraux

Le 11 avril 1961, Charles de Gaulle donne une conférence de presse dans laquelle il précise que la France ne fera aucun obstacle à la politique d'autodétermination algérienne et de l'Algérie comme d'un « État souverain ». Cette conférence décide Challe, sollicité depuis des semaines par un petit groupe de colonels en opération en Algérie pour être à la tête du putsch, de rentrer dans le complot le 12 avril.

index.jpg

Le , il s'embarque incognito dans un avion de transport de troupes Noratlas et rejoint l'aéroport d'Alger-Maison Blanche. Son plan d'action prévoit de rallier l'armée d'Algérie, prendre Alger puis terminer la guerre d'Algérie, renvoyer en métropole les 200 000 appelés du contingent et redéployer les 300 000 soldats de métier, enfin mettre de Gaulle au pied du mur. Il s'installe dans la villa des Tagarins, PC des commandos de l'air.

1280x680_bis_putsch_alger_sipa_00485547_000006.jpg

Le , à Alger avec ses pairs André Zeller (chargé de l'intendance), Edmond Jouhaud (chargé des relations avec la population) et en liaison avec Raoul Salan, il coorganise (avec Jean-Jacques Susini) et participe au putsch des généraux.

Au bout de quatre jours et cinq nuits, Challe se rend, le coup d'état militaire ayant échoué. Il est emprisonné à Paris à la prison de la Santé.

 

En même temps que Zeller, il est condamné le par un tribunal militaire à quinze ans de détention et à la perte de ses droits civiques. Après avoir été détenu à Clairvaux et Tulle, il est libéré par anticipation le 22 décembre 1966 et amnistié par de Gaulle en 1968. Il publie ses souvenirs sous le titre Notre révolte et meurt le . Son épouse Madeleine Mollard est décédée aux Saintes-Maries-de-la-Mer (Bouches-du-Rhône), le .

Le général Challe est inhumé aux côtés de son épouse au cimetière des Saintes-Maries-de-la-Mer.

 

 

Distinctions

 

( Source : Wikipédia   https://fr.wikipedia.org/wiki/Maurice_Challe_(1905-1979)  )

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
Admin
Author of the topic Posted

Restons avec les acteurs du putsch, avec le général Edmond JOUHAUD.

ob_8f7940_edmond-jouhaud.jpg

Edmond Jules René Jouhaud, né le à Bou-Sfer (Algérie française) et mort le à Royan

Né de parents instituteurs, à Bou-Sfer (future base aérienne française), près d’Oran en Algérie, il est le benjamin d'une famille de six enfants, dont les grands parents originaires de Limoges, se sont établis en Algérie en 1870.

Edmond Jouhaud entre à Saint-Cyr en 1924 ; il en sort en 1926 et est affecté au 35e régiment d’aviation. Il sert de 1930 à 1932 en Afrique Occidentale Française (A.O.F.). Promu capitaine en 1935, il sert de nouveau en A.O.F. jusqu’en 1937. Admis en 1938 à l’École supérieure de guerre aérienne, il est promu commandant le 3 septembre 1939. Affecté à l’état-major des forces aériennes et des forces terrestres antiaériennes du nord-est, il prend par la suite le commandement d’un groupe aérien de reconnaissance. Affecté en 1942 au cabinet militaire du Secrétaire d’État à l’aviation, il est placé en 1943, sur sa demande, en congé d’armistice. Après avoir tenté sans succès de rejoindre l’Angleterre, il entre dans la résistance, dans la région de Bordeaux, sous les ordres du général Revers, chef de l’Organisation de résistance de l'Armée (O.R.A.), comme chef de la région bordelaise.

En février 1944, il fait une nouvelle tentative pour rejoindre l'Angleterre, depuis l'Île-Tudy, à bord du Navire "Le Jouet des Flots", à l'issue de laquelle Pierre Brossolette et Yves Le Hénaff sont faits prisonniers. Commandant des FFI situés au sud de la Gironde, fin août 1944. Rappelé en activité en novembre 1944, il prend le commandement du groupe aérien spécial 1/36, puis est affecté au commandement des transports aériens militaires. Colonel en 1946,

99.jpg

il est sous-chef d’état-major de l’air en 1947 et est appelé au commandement de l’armée de l’air en Tunisie en 1948.

Promu général de brigade aérienne en 1949, il commande les forces aériennes tactiques en Afrique du nord, puis l'école des mécaniciens de l’armée de l'air. En 1951, il est nommé commandant de la 1re région aérienne, puis désigné auditeur au Centre des hautes études militaires. En 1952, il est nommé commandant de la 1re division aérienne puis commandant des forces aériennes françaises en Allemagne.

 

En 1954, promu général de division aérienne, il dirige l'armée de l'air en Indochine. De retour en métropole, il est nommé major général de l’armée de l’air puis, le , chef d’état-major des forces de l’armée de l’air. Général de corps aérien en 1956. Il prend le commandement de la 5e région aérienne en Algérie en 1957 et devient adjoint interarmées au général Salan, commandant supérieur interarmées en Algérie.

789110_algerie_guerre_jouhaud.jpg

Général d’armée aérienne en 1958, il est chef d'état-major de l'Armée de l'air, puis, en 1960, inspecteur général de l’armée de l’air.

JOUHAUD_jpg.jpg

Photo-Guerre-DAlgérie-Général-Edmond-Jouhaud-et-Jacques.jpg

 

Putsch des généraux

 

Quoique mis en disponibilité sur sa demande en 1960, Jouhaud est l'un des quatre généraux organisateurs du coup d’état d’Alger du 22 au 25 avril 1961, avec Challe, Salan et Zeller. Après son échec, il vit dans la clandestinité et devient l’adjoint du général Salan à la tête de l’OAS, responsable de la région d’Oran.

jouhaud4.jpg

Arrêté le 25 mars 1962, il est condamné à mort le 13 avril 1962 par le Haut tribunal militaire. Le général Partiot refuse de désigner le peloton d'exécution qu'il aurait dû diriger. Il échappe finalement de très peu à l’exécution : le général de Gaulle se serait décidé à le gracier après l'intervention de Jean Foyer et en raison des menaces de démission de plusieurs membres du gouvernement (Georges Pompidou, Pierre Sudreau, Valéry Giscard d'Estaing, Louis Joxe, Pierre Messmer, Edgard Pisani). Sa peine de mort est commuée en peine de détention criminelle à perpétuité le 28 novembre 1962, après plus de sept mois passés dans une cellule de condamné à mort.

Libéré de la prison de Tulle en décembre 1967, il est amnistié en 1968, et réintégré dans ses grades et prérogatives en 1982.

x1080.jpg

Il décède le à Royan.

Tombe-Edmond-JOUHAUD 2.jpg

 

 

 

Décorations

 

( Source : Wikipédia    https://fr.wikipedia.org/wiki/Edmond_Jouhaud  )

Share this post


Link to post
Share on other sites
Admin
Author of the topic Posted

Surtout connu pour ses poèmes dont "le petit Prince", le commandant Antoine de SAINT-EXUPÉRY.

139951.jpg

Antoine de Saint-Exupéry, né le à Lyon et disparu en vol le au large de Marseille, mort pour la France

Né dans une famille issue de la noblesse française, En 1939, il sert dans l'armée de l'air, affecté à une escadrille de reconnaissance aérienne. À l'armistice de juin 1940, il quitte la France pour New York avec l'objectif de faire entrer les États-Unis dans la guerre et devient l'une des voix de la Résistance. Rêvant d'action, il rejoint enfin, au printemps 1944, en Sardaigne puis en Corse, une unité chargée de reconnaissances photographiques en vue du débarquement de Provence. Il disparaît en mer avec son avion, un Lockheed P-38 Lightning lors de sa mission du . Son avion a été retrouvé et formellement identifié le au large de Marseille.

En avril 1921, il débute son service militaire de deux années en tant que mécanicien au 2e régiment d’aviation de Strasbourg. En juin, il prend des cours de pilotage civil à ses frais.

Le 9 juillet son moniteur, Robert Aéby, le lâche pour un tour de piste. Seul aux commandes de son avion-école, il se présente trop haut pour l'atterrissage. Remettant les gaz trop brusquement, il cause un retour au carburateur. Croyant que le moteur a pris feu il ne s'affole pas, fait un second tour de piste et atterrit en beauté. Son moniteur valide sa formation. Néanmoins, il laisse le souvenir d’un aviateur parfois distrait ; le surnom de « Pique la Lune » lui est bientôt associé, non seulement en raison de son nez en trompette mais aussi d’une tendance certaine à se replier dans son monde intérieur.

Titulaire du brevet de pilote civil, il est admis à suivre les cours de pilote militaire. La base aérienne de Strasbourg ne dispose pas d'école de pilotage. Le , il est affecté au 37e régiment d’aviation au Maroc, à Casablanca, où il obtient son brevet de pilote militaire, le .

gettyimages-89856464-612x612.jpg

En janvier 1922, il est à Istres et promu caporal. Reçu le au concours d'élève officier de réserve (EOR), il suit des cours d’entraînement à Avord, qu'il quitte pour la base aérienne de Versailles, en région parisienne. Il vole à Villacoublay . Le , il est nommé sous-lieutenant ; puis breveté observateur d'aviation, le .

Pendant ses loisirs, il réalise des croquis de ses copains de chambrée au crayon mine de charbon et à l’encre turquoise. Ses dessins sont regroupés dans son cahier Les Copains.

 

En octobre il choisit son affectation au 34e régiment d’aviation, au Bourget. Au printemps 1923, le 1er mai, il est victime au Bourget de son premier accident d’avion à la suite d'une erreur d'évaluation, sur un appareil qu'il ne maîtrisait pas, avec comme bilan une fracture du crâne. Après ce grave accident, il est démobilisé, le . Pourtant, il envisage toujours d’entrer dans l'armée de l’air, comme l’y encourage le général Joseph Barès. Mais la famille de Louise de Vilmorin, devenue sa fiancée, s’y oppose.

En 1939, il sert comme capitaine dans l'Armée de l'air. Après un passage comme instructeur à Toulouse-Francazal, au Bataillon de l'air 101, il obtient sa mutation dans une escadrille de reconnaissance aérienne, le Groupe aérien de reconnaissance 2/33. L'unité est initialement positionnée à Orconte, près de Saint-Dizier, avant de se déplacer avec la ligne de front.

Le , il survole Arras alors que les chars allemands envahissent la ville : bien que son avion Bloch 174 soit criblé de balles par la DCA allemande, il réussit à retourner à la base de Nangis avec son équipage sain et sauf ; cet exploit lui vaut d'être récompensé de la Croix de guerre avec palme et cité à l’ordre de l’Armée de l’air le . L'épisode lui inspirera le titre et la trame de Pilote de guerre23. Le Groupe aérien de Reconnaissance II/33 sera brièvement basé à l'aérodrome de Blois – Le Breuil le 10 juin 1940 lors de son repli vers la zone libre.

Il est démobilisé à Perpignan, d'où son escadrille s'envole pour Alger, le , sans lui, car il a été chargé de récupérer des pièces de rechange à Bordeaux. Il y réquisitionne un vieux Farman, charge les pièces et quelques passagers, dont Suzanne Massu (à l'époque Suzanne Torrès), et atterrit à Oran.

 

Après l'armistice de juin 1940, il part en novembre 1940 pour New York, où il arrive le . Il poursuit l'objectif de faire entrer en guerre l'armée des États-Unis. Considéré par certains comme pétainiste car non gaulliste, Saint-Exupéry a du mal à faire entendre sa voix.

Comme l’immense majorité des Français, il est au départ plutôt favorable au gouvernement de Vichy, qui lui semble représenter la continuité de l'État et qui représente une forme de cohésion nationale pour les Français souffrant de l'Occupation. Il est donc plutôt méfiant envers le général de Gaulle, lui reprochant de nier la défaite militaire de la France.

De fait, il souhaite surtout protéger les Français et a surtout essayé de réconcilier les factions opposées ; lors de son appel radiophonique du 29 novembre 1942 depuis New York, soit trois semaines après le débarquement allié en Afrique du Nord, il lance : « Français, réconcilions-nous pour servir » ; il tente aussi de repousser l'épuration qui se prépare.

Il reste alors incompris, il est trop tard : le moment est celui de l'affrontement général. Cependant, selon des archives américaines, il semblerait que les services secrets des États-Unis aient envisagé de le pousser en lieu et place du général de Gaulle.

En janvier 1941, le maréchal Pétain le nomme sans le prévenir au Conseil national, l'assemblée consultative de Vichy. Antoine de Saint-Exupéry publie alors deux communiqués, où il refuse cette appartenance. Le 8 décembre 1941, les États-Unis entrent en guerre.

 

index.jpg

Il ne pense qu'à retourner à l'action. Pour lui, tout comme du temps de l'Aéropostale, seuls ceux qui participent aux événements peuvent en témoigner. En avril 1943, bien que considéré par les Alliés comme un pilote trop âgé pour un avion de combat, il quitte les États-Unis et reprend du service actif dans l'aviation en Tunisie grâce à ses relations et aux pressions du commandement français.

B94-4536.JPG

Le 5 mai 1943, Saint-Exupéry se présente au Palais d’été à Alger devant le général René Chambe, son ami, devenu ministre de l’Information du général Giraud et lui déclare, irrité de n'avoir pas pu venir immédiatement après le débarquement allié : « Présent au rendez-vous, mais avec six mois de retard, excusez-moi. C’est la faute aux gaullistes ». Chambe l’amène à Giraud. Saint-Exupéry explique à Giraud la nécessité de contrer la propagande gaulliste qui jette le trouble au sein de l’armée et le met en garde contre la venue du général de Gaulle à Alger. Par ailleurs, tannés par Saint-Exupéry, Chambe et Giraud obtiennent auprès d'Eisenhower que le pilote français puisse se « transformer » sur l'avion américain Lockheed P 38 Lightning avant de retrouver le prestigieux groupe 2/33 commandé par René Gavoille, groupe dans lequel il a servi en 1939-1940.

838_gettyimages-545070797.jpg

Toujours dans la reconnaissance aérienne, il effectue quelques missions et obtient sa promotion au grade de commandant. Mais plusieurs incidents le placent « en réserve de commandement » dès août 1943, étant donné son âge et son mauvais état de santé général, consécutif à ses accidents aériens. Il revient alors à Alger et habite chez son ami le docteur Pélissier. Tout en poursuivant ses démarches pour reprendre du service, il continue à travailler sur Citadelle et supporte de plus en plus difficilement son inaction forcée. Au printemps 1944, le général Eaker, commandant en chef des forces aériennes en Méditerranée, l'autorise à rejoindre à nouveau son unité combattante. Il retrouve René Gavoille et le groupe 2/33, alors basé à Alghero, en Sardaigne. Il effectue plusieurs vols, émaillés de pannes et d'incidents.

antoine-de-saint-exupery-in-cocpit-of-lockheed-f-5b.jpg

Dernier vol le 31 juillet 1944

Le , le 2/33 s'installe à Borgo, non loin de Bastia, en Corse.

saintex-20140731.jpg

Le Saint-Exupéry décolle de l'aéroport voisin de Poretta. Il vole aux commandes du F-5B-1-LO, bimoteur P-38 Lightning en version reconnaissance aérienne. Quittant le terrain à h 25 du matin pour une mission de cartographie, il met le cap sur la vallée du Rhône, devant ensuite passer par Annecy et faire retour par la Provence. Sa mission consiste en une série de reconnaissances photographiques afin de tracer des cartes précises du pays, fort utiles au tout prochain débarquement en Provence, prévu pour le 15 août. Il est seul à bord, son avion n'est pas armé et emporte du carburant pour six heures de vol. À h 30, il se signale par son dernier écho radar. La mission démarre. Saint-Exupéry ne revient pas ; le temps de carburant étant écoulé, il est porté disparu.[réf. nécessaire]

La mémoire de « Saint-Ex » est célébrée solennellement à Strasbourg le 31 juillet 1945

En 1948, il est reconnu « mort pour la France ».

Le , au Journal officiel, le commandant Antoine de Saint-Exupéry est cité à l'ordre de l'armée aérienne à titre posthume, pour avoir « prouvé, en 1940 comme en 1943, sa passion de servir et sa foi en le destin de la patrie », et « trouvé une mort glorieuse, le 31 juillet 1944, au retour d'une mission de reconnaissance lointaine sur son pays occupé par l'ennemi ».

17407623.jpg

Longtemps perdue, l'épave de l'avion de Saint-Exupéry a été identifiée en 2003, certifiant de la sorte le lieu de sa mort. Pour autant, en dépit de cette découverte essentielle, les circonstances de cette mort n'ont pu être éclaircies. L'hypothèse la plus probable est que son avion ait été abattu par un chasseur allemand. Elle n'est étayée d'aucune preuve.

 

saint-ex.jpg

 

( Source : Wikipédia     https://fr.wikipedia.org/wiki/Antoine_de_Saint-Exupéry  )

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
Admin
Author of the topic Posted

Figure emblématique des AS de la première guerre mondiale et du développement d'une arme qui aller devenir plus tard une armée, Georges GUYNEMER, capitaine pilote dans l'aviation française.

120916403.jpg

Georges Guynemer, né le à Paris (16e arrondissement) et mort au combat le à Poelkapelle (Belgique)

Par sa mère, Julie Noémi Doynel de Saint-Quentin, issue d'une famille aristocratique, Georges Guynemer est un descendant des rois de France Louis XIII et Louis XIV, par Bathilde d'Orléans (1750-1822), mère du duc d'Enghien.

le jeune Georges Guynemer pâtit d'une mauvaise santé. Seul fils après deux sœurs aînées, il est maigre et fragile ; son père, Paul Guynemer (1860-1922), ancien officier de Saint-Cyr, doit lutter pour que son seul fils, malade et dorloté, atteigne l'âge adulte. Il étudie au collège Stanislas à Paris, où exerce notamment comme professeur Henri de Gaulle. Il y prépare le concours d'entrée à l'École polytechnique ; en vain : sa frêle santé ne lui permet pas de se présenter.

 

Lorsque la guerre éclate, le 2 août 1914, la famille Guynemer est en vacances à Anglet ; Georges se rend aussitôt à Bayonne pour s'engager ; les médecins militaires le trouvant trop chétif le déclarent inapte. Il est désespéré, suppliant son père d'utiliser les relations qu'il a gardées dans l'Armée. Rien n'y fait ! Un matin, en voyant des avions militaires se poser dans le champ d'aviation de la plage d'Anglet, celui de la Chambre d'Amour, il demande à l'un des pilotes comment s'engager dans l'aviation : il faut se rendre à l'école de pilotage de Pau dont le chef est le capitaine Alphonse Bernard-Thierry. Le , il est engagé au titre du service auxiliaire comme élève mécanicien à Pau. Il y approfondit sa connaissance des avions. Il veut devenir élève pilote, mais le personnel du service auxiliaire n'a pas le droit de voler.

photo-georges-guynemer-charles-guerder.gif

Le capitaine finit par accepter de l'instruire, en situation irrégulière. Le , il devient élève pilote. Paul Tarascon est chargé, par le capitaine Bernard-Thierry, de sa formation. Georges Guynemer effectue sa première sortie le lundi 1er février sur rouleur Blériot 10. Le 11 mars suivant l'élève pilote G. Guynemer effectue son premier vol (Blériot 6 cylindres 50 HP). Il poursuit sa formation au camp d'aviation d'Avord. Il reçoit son brevet de l'Aéro-Club le 11 mars et le brevet de pilote militaire (no 1832) le 26 avril12. Le 8 juin suivant, il est affecté à l'escadrille MS.3, seule unité dans laquelle il sert jusqu'à sa disparition.

j.jpg

Dès son arrivée aux Cigognes, il casse des avions à l'atterrissage ce qui hérisse son chef d'escadrille le capitaine Brocard, mais son instructeur Jules Védrines défend sa cause. Il récupère un Morane-Saulnier Type L, baptisé le « Vieux Charles », ayant appartenu à Charles Bonnard, parti combattre en Serbie.

CI_20Guynemer.jpg

En , il est promu au grade de sergent et est décoré de la croix de Guerre. Ses premières sorties sont des missions d'observation des mouvements des troupes et de réglage de l'artillerie ; il y démontre un grand sang-froid, essentiel pour que l'observateur puisse prendre des photographies dans de bonnes conditions. Son avion est souvent touché par des éclats d'obus, dont les perforations sont colmatées par des pièces de toile rouge. Son escadrille stationnant à Vauciennes, il profite de ses missions pour saluer sa famille en survolant la maison de Compiègne où elle s'est réinstallée.

105968216_o.jpg

Le 19 juillet, Guynemer remporte sa première victoire aérienne à bord de son Morane-Saulnier "Parasol", en abattant un Aviatik C.I au-dessus du village de Septmonts. Deux jours plus tard, le 21 juillet, il est décoré de la médaille militaire (ordre no 1161 "D") avec la citation suivante :

« Pilote plein d'entrain et d'audace, volontaire pour les missions les plus périlleuses. Après une poursuite acharnée, a livré à un avion allemand un combat qui s'est terminé par l'incendie et l'écrasement de ce dernier. »

Le , l'escadrille MS3 est rebaptisée escadrille N3, après avoir été rééquipée avec des chasseurs Nieuport 10. Trois jours plus tard, le 8, en abattant au-dessus de Beuvraignes, au sud de Roye, un LVG il remporte sa troisième victoire. À bord de ces avions plus performants, Guynemer va rapidement s'imposer comme l'un des meilleurs pilotes français. Le président Poincaré lui remet la croix de chevalier de la Légion d'honneur le 24 décembre, jour de sa majorité. Il est à nouveau cité à l'ordre de la VI° Armée (ordre no 2209 "D") pour avoir rempli des missions spéciales qui consistaient à se poser derrière les lignes ennemies.

guynemer_c_imperial_war_museums_hu_053567_lr_ppok.jpg

Il devient un "As" en remportant sa cinquième victoire le  ; le voici promu au grade de sous-lieutenant à titre temporaire le 4 mars 1916, puis à titre définitif le 12 avril de cette même année.

L'escadrille quitte la VIe armée le 12 mars pour se rendre sur le théâtre de la bataille de Verdun sous la férule du commandant de Rose qui regroupe toutes les escadrilles de chasse et impose la suprématie des ailes françaises. Le 13 mars Guynemer est blessé par des éclats au visage, reçoit deux balles dans le bras et est évacué à l'ambulance japonaise de l'hôtel Astoria.

h.jpg

Le 26 avril suivant, le sous-lieutenant Guynemer est de retour au front. Quelques jours plus tard, le 13 mai, Georges Guynemer participe près de Dijon, sur l’aérodrome d’Ouges-Longvic (future Base aérienne 102 Dijon-Longvic, BA 102), à une importante prise d’armes au cours de laquelle, en qualité de porte-drapeau, il présente aux troupes du 1er groupe d’aviation un prestigieux emblème que le président de la République Raymond Poincaré avait remis à l’armée quelques mois plus tôt : le drapeau de l’Aviation militaire.

d.jpg

Il combat ensuite au-dessus de la Somme de juin 1916 à février 1917. Le , aux commandes d'un SPAD VII. Guynemer devient le premier pilote allié à abattre un bombardier lourd allemand Gotha G. III. Au cours du seul mois de mai 1917, il abat sept avions allemands. La campagne de l'est terminée, Guynemer rejoint le terrain de Courville, près de Fismes, sur le site de la ferme de La Bonne Maison. Il se consacre pleinement à la mise au point de son Spad-Canon, avec toute sa fougue, intacte. Le 25 mai 1917, le capitaine Guynemer abat quatre avions (8h30, 8h31, 12h15 et 18h30).

s.jpg

Le capitaine Brocard, commandant de l'escadrille N3, décrit alors Guynemer comme « [sa] cigogne la plus brillante ».

photo-3-georges-guynemer-spa3.gif

En récompense de ce quadruplé il est promu officier de la Légion d'Honneur, par ordre du Grand Quartier général le ,la rosette remise par le général Franchet d'Espèrey sur le terrain de Courville-La Bonne Maison, le 15 juillet suivant devant son avion Le Vieux Charles, est accompagnée de la citation suivante :

« Officier d'élite, pilote de combat aussi habile qu'audacieux. A rendu au pays d'éclatants services tant par le nombre de ses victoires que par l'exemple quotidien de son ardeur toujours égale et de son ardeur toujours plus grande; Insouciant du danger, il est devenu pour l'ennemi par la sureté de ses méthodes et la précision de ses manœuvres, l'adversaire redoutable entre tous. A accompli le 25 mai 1917, un des plus brillants exploits, en abattant, en une seule minute deux avions ennemis et en remportant dans la même journée, deux nouvelles victoires. Par tous ses exploits, contribue à exalter le courage et l'enthousiasme de ceux qui, dans les tranchées, sont les témoins de ses triomphes : quarante cinq avions abattus, vingt citations, deux blessures. »

En juillet, il pilote un SPAD XII CI S 382, son « avion magique », "le pétadou" équipé d'un moteur Hispano-Suiza de 200 ch et armé à sa demande d'un canon Hotchkiss de 37 mm tirant à travers le moyeu de l'hélice et d'une mitrailleuse Vickers 303 (7,7 mm) avec bande de 400 cartouches. Bien que le canon promît une puissance de feu dévastatrice, il ne pouvait tirer qu'un seul coup à la fois et devait être rechargé manuellement en vol (capacité 12 obus). De plus, il avait un recul important lors du tir et remplissait le cockpit de l'avion de fumée.

sum67_lawrence_01f.jpg

Le SPAD XII n'était pas un avion pour un pilote novice. Guynemer s'en sert pour abattre un Albatros, le 27 juillet, au-dessus de Westroosebeke, puis un DFW le lendemain. Ces deux succès lui permettent d'atteindre un total de 50 victoires aériennes homologuées.

13_Guynemer_IFN.jpg.png

Fin juillet 1917, Guynemer prend le commandement de l'escadrille des Cigognes, groupe de chasse de la 1re Armée (général Antoine) commandement qu'il assurera jusqu'au 7 août 1917.

113300288.jpg

Fort de son expérience acquise au combat, Guynemer écrit à Louis Béchereau, l'ingénieur en chef de SPAD, avec qui il s'est lié d'amitié, pour lui demander d'augmenter la puissance du moteur de 150 ch qui équipe le SPAD VII, qu'il trouve insuffisant face aux Halberstadt allemands dont étaient équipés ses adversaires directs. Prenant ces remarques en considération, Béchereau va doter le SPAD d'un moteur plus puissant de 180 ch qui donnera la supériorité au chasseur français. « Tout va bien sauf mon taxi [avion] qui devient mou. Je compte en demander un autre mais j’attendrai les moteurs renforcés. On me le préparera complètement à l’usine. Puis, au dernier moment, j’arriverai avec le mien et on remettra sur le nouveau taxi ma mitrailleuse actuelle (quel bijou !). » écrit l'as de guerre à l'ingénieur, dans l'une des nombreuses lettres qu'il lui adresse. Prenant toujours conseil auprès de Guynemer, SPAD développe un nouveau modèle, le SPAD XII de 200 ch, auquel succédera le SPAD XIII au moteur surcompressé développant 220 ch. Les nouveaux modèles sont prometteurs, mais les premières séries montrent le manque de fiabilité du réducteur qu'il a fallu ajouter entre le moteur et l'hélice.

image_content_22620218_20170908220948.jpg

Le 9 ou le 10 septembre 1917, au-dessus du terrain des Moëres, le moteur de l'avion de Guynemer se met à « ratatouiller » (avoir des ratés). Il se pose chez les Belges. Le Spad s'est heureusement immobilisé devant le premier hangar où se trouve le Hanriot de Willy Coppens.

Guynemer, la mine soucieuse, semble fatigué et demande de l'aide au capitaine Fernand Jacquet qu'il connaît bien. Les mécaniciens travaillent pendant plus d'une heure sur le moteur déficient. Willy Coppens obtient un autographe et pendant ce temps Carlo Verbessem réalise l'une des dernières photographies du célèbre pilote français et la colle dans son journal. Guynemer remercie, serre quelques mains et s'envole vers 16 heures.

n.jpg

Le , Guynemer ne rentre pas d'une mission de combat. La semaine précédente, les deux avions qui lui étaient attribués avaient accumulés les pannes mécaniques. À h 30, ce 11 septembre, il décolle en compagnie du pilote Jean Bozon-Verduraz à bord de son SPAD XIII no 2S.504. Il a reçu pour mission de patrouiller la zone de Langemark. À h 25, près de Poelkapelle, Guynemer aperçoit un avion d'observation allemand Rumpler esseulé et plonge dans sa direction. Bozon-Verduraz voit alors plusieurs Fokker au-dessus de lui ; après qu'il les eut dispersés, son chef n'était plus en vue. Il revint seul ; Guynemer, lui, ne revint jamais.

Ni l'épave de son avion, ni son corps, ni ses effets personnels ne furent retrouvés, mais les Allemands annonceront qu'il a été abattu par le lieutenant Kurt Wissemann de la Jasta 3, qui sera tué au combat dix-sept jours plus tard.

victoire-guynemer-2.jpg

Le capitaine Georges Guynemer est porté disparu au combat par son commandant d'escadrille, le commandant Brocard ; le 25 septembre 1917, il est officiellement porté disparu par le ministère de la Guerre. Le rapport publié ce même 25 septembre n'est pas classé secret par ce même ministère et la mort de Guynemer — telle que décrite par un de ses camarades de vol (dont l'identité n'a pas été divulguée pour des raisons de sécurité) — est devenue de notoriété publique :

« Dans la matinée du 11 septembre, le capitaine Guynemer, parti en reconnaissance dans la région des Flandres, s'est trouvé, au cours des péripéties d'une poursuite d'avion ennemi, séparé de son camarade de patrouille et n'a pas reparu depuis. Tous nos moyens d'investigation mis en jeu n'ont donné jusqu'à ce jour aucun renseignement complémentaire. »

Des détails supplémentaires sont fournis par le commandant Brocard, dans un entretien au journal parisien Le Matin:

« À 4 600 mètres de hauteur Guynemer aperçut un biplace ennemi auquel il livra aussitôt combat. Presque en même temps, le lieutenant Bozon-Verduraz vit quatre monoplans ennemis qui, à toute vitesse, accouraient vers le théâtre du duel aérien. Il se porta immédiatement à leur rencontre afin de détourner leur attention. Les avions tournoyèrent quelque temps, puis disparurent. Alors le lieutenant Bozon-Verduraz retourna vers l’endroit où il avait laissé Guynemer aux prises avec son adversaire. Mais il n’y avait plus rien. C’est tout, absolument tout. [L’affaire a eu lieu] à dix kilomètres au nord-est d’Ypres et à huit kilomètres environ à l’intérieur des lignes allemandes, ce qui ôte toute possibilité d’une chute dans la mer, distante d’au moins quarante kilomètres. »

La Gazette des Ardennes — un journal allemand de propagande publié en français en Belgique et France occupées — donne, le 27 septembre, les informations suivantes :

« Le 11 septembre 1917, à 10 heures du matin, un aviateur français s'abattit à environ 700 mètres au Nord-Ouest du cimetière situé au Sud de Poel-Cappelle. Le sous-officier allemand B... se rendit avec 2 hommes à l'endroit où s'était produite la chute. L'avion était un monoplace ; l'une de ses ailes était rompue. Le sous-officier B... détacha l'aviateur mort de son siège. Le cadavre avait reçu une balle dans la tête ; une jambe et une épaule étaient brisées mais sa figure était reconnaissable et ressemblait à la photographie qui se trouvait sur sa carte d'identité portant le nom Georges Guynemer. »

Un pilote allemand, sergent allemand du 413e régiment, abattu derrière les lignes canadiennes et capturé le soir du affirma quant à lui qu'il avait été témoin de l'accident et avait identifié le cadavre de Guynemer. Il certifia que le héros français était mort d'une balle dans la tête et souffrait d'autres blessures, dont une jambe cassée et un doigt arraché. Ce soldat affirma en outre que le corps et l'avion de Guynemer avaient été pulvérisés par des tirs de barrage de l'artillerie britannique avant que les Allemands n'aient pu retirer le corps pour l'enterrer. L'édition illustrée de la Gazette des Ardennes publie le 11 octobre les reproductions du brevet et de la carte d'identité de pilote « de l'infortuné et vaillant officier ».

 

640px-Georges_guynemer_par_lucien.jpg

Décorations françaises

  • Officier de la Légion d'honneur
  • Médaille militaire
  • Croix de guerre 1914-1918 avec 25 palmes
  • Chevalier de la Légion d'Honneur et une citation à l'ordre de l'armée en date du 24 décembre 1915 : "Pilote de grande valeur, modèle de dévouement et de courage. A rempli depuis six mois deux missions spéciales exigeant le plus bel esprit de sacrifice, et livré treize combats aériens dont deux se sont terminés par l'incendie et la chute des avions ennemis."
  • Médaille Militaire et une citation à l'ordre de l'armée en date du 21 juillet 1916 : "Pilote plein d'entrain et d'audace, volontaire pour les missions les plus périlleuses. Après une poursuite acharnée, a livré à un avion allemand un combat qui s'est terminé par l'incendie et l'écrasement de ce dernier."
  • Officier de la Légion d'Honneur et citation à l'ordre de l'armée en date du 11 juin 1917 : "Officier d'élite, pilote de combat aussi habile qu'audacieux. A rendu au pays d'éclatants services, tant par le nombre de ses victoires que par l'exemple quotidien de son ardeur toujours égale et de sa maîtrise toujours plus grande. Insouciant du danger, est devenu pour l'ennemi, par la sûreté de ses méthodes et la précision de ses manœuvres, l'adversaire redoutable entre tous. A accompli, le 25 mai 1917, un de ses plus brillants exploits en abattant en une seule minute deux avions ennemis et en remportant dans la même journée deux nouvelles victoires. Par tous ces exploits, contribue à exalter le courage et l'enthousiasme de ceux qui, des tranchées, sont les témoins de ses triomphes. Quarante-cinq avions abattus, vingt citations, deux blessures."

 

Décorations étrangères

 

guynemer5.jpg

 

( Source : Wikipédia    https://fr.wikipedia.org/wiki/Georges_Guynemer )

 

place_guynemer__nice_2008_12_28_2_de_3.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites
Admin
Author of the topic Posted

L'AS des As René FONCK.

 

ob_f5f92b_rene-fonck.jpg

René Fonck, né à Saulcy-sur-Meurthe (Vosges) le et mort dans le 8e arrondissement de Paris le ,

Fils d'un sagard, ouvrier des scieries vosgiennes, René Fonck est dans sa jeunesse apprenti-mécanicien. Appelé sous les drapeaux le , il est versé au 11e régiment du génie d'Épinal, où il fait ses classes. Fasciné depuis longtemps par les exploits des aviateurs, il réussit à se faire affecter dans l'aéronautique au début de l'année 1915. Il est élève pilote à l'école Caudron du Crotoy. Il entame enfin sa carrière d'aviateur en tant que pilote d'une escadrille d'observation, la C 47, basée près de chez lui à Corcieux.

René Fonck est doté d'une capacité exceptionnelle dans le tir de précision.

En tant que pilote d'observation, le , aux commandes d'un Caudron G4, il force un avion de reconnaissance Rumpler C.I allemand à atterrir derrière les lignes alliées. Il obtient plus tard une seconde victoire sur son Caudron d'observation, et après ce nouvel exploit est muté dans la chasse à l'escadrille N 103, une escadrille du Groupe de Combat n°12, unité d'élite de la chasse française surnommée « Groupe des cigognes ».

image13.jpg

Il va s'y révéler un chasseur d'un talent exceptionnel, combinant plusieurs qualités : une vue perçante lui permettant de voir sa cible de loin, une résistance naturelle à la haute altitude (hypoxie) et un talent de tir sans égal lui permettant de maîtriser la déflexion. Sa tactique favorite consiste à repérer un ennemi et à s’approcher par l’arrière et en dessous pour l'abattre d'une courte rafale correctement ajustée. Il est toujours suivi de deux à quatre équipiers qui couvrent ses arrières.

Il arriva qu'il abatte plusieurs avions en une journée, jusqu'à six le 9 mai, puis à nouveau le . Selon les dires de l'aviateur Maurice Boyau, lui aussi as de la grande guerre avec 35 victoires dans les communiqués, Fonck ne sera pourtant jamais touché par le feu adverse :

« Fonck dépasse tout ce que l'on peut imaginer. Ce n'est pas un homme, c'est un oiseau de proie. Là-haut, il sent l'ennemi, il en distingue nettement à 8 ou 10 km sans être vu. Il choisit sa proie. Quelques balles suffisent, il n'y a jamais eu de riposte. »

Meilleur pilote de la SPA 103, Fonck dispose d'une grande autonomie et se voit doter des meilleurs appareils. Volant sur SPAD VII à son arrivée fin avril 1917, il reçoit le premier SPAD XIII de l'unité au mois de septembre 1917, puis se voit mettre à disposition deux SPAD XII-canon en janvier 1918, et termine la guerre (à partir de septembre 1918) sur le premier SPAD S.XVII de présérie équipé d'un moteur de 300 ch.

Fonck_Moto.jpg

René Fonck termine la guerre avec tous les honneurs, arborant une croix de guerre 1914-1918 enrichie de 25 palmes et d'une étoile. Il fait arborer, à tort, 28 palmes et 1 étoile sur sa médaille.

16041112.jpg

Afin d'obtenir confirmation pour une victoire aérienne, il fallait pour un aviateur français avoir le témoignage de trois personnes indépendantes (à l'exclusion des membres de sa propre escadrille), le type d'appareil ennemi ainsi que le lieu, la date et l'heure du combat. Aussi, un pilote victorieux ne recevait pas automatiquement confirmation pour sa victoire, et le fait que les combats avaient le plus souvent lieu au-delà du front allemand rendait la présence de témoins éventuels encore plus improbable. Alors que toutes les victoires déclarées avaient une existence officielle, seules celles pouvant soutenir la procédure de confirmation faisaient l'objet d'une inscription dans les communiqués militaires, les autres étant considérées comme « probables derrière les lignes allemandes » Ce mode de fonctionnement sévère donna lieu parfois à une grande disparité entre le nombre de victoires inscrites aux communiqués et le nombre de victoires déclarées par les combattants. René Fonck reçut confirmation pour 75 de ses victoires déclarées, ce qui fut plus qu'aucun autre pilote de chasse français et alliés (bien que toute comparaison entre les palmarès soit douteuse, puisque résultant de procédures d'homologation différentes). Le nombre de ses victoires probables, selon le journal de marche de l'escadrille SPA 103, est de 32 et non 52 comme Fonck l'affirma dans ses mémoires.

rene-fonck-avion.jpg

La dernière citation de Fonck qui lui attribue le grade de commandeur de la légion d'honneur le 16 juin 1920, précise : « Pilote de chasse légendaire, pendant quatre ans, a fait une guerre sans merci à l'aviation ennemie, l'attaquant partout où elle se rencontre sans jamais se laisser arrêter par le nombre de ses adversaires. A remporté 75 victoires officielles, dont 39 depuis sa promotion au grade de d'officier de la légion d'honneur - 23 citations. » À ces 75 victoires officielles, le journal de marche de l'escadrille SPA 103 permet de recenser 30 autres victoires non confirmées, plus deux autres non confirmées obtenues à l'escadrille C 47, soit un total de 32 victoires non confirmées. Il n'a jamais pu obtenir les 52 victoires non confirmées qu'il indique dans ses mémoires : le tableau figurant en fin d'ouvrage contient en effet plusieurs contradictions avec le journal de marche de la SPA 103, mais aussi les carnets de comptabilité de campagne de l'escadrille qui précisent que l'as est en permission à plusieurs dates où ses mémoires revendiquent des victoires non homologuées.

Ce total de 75 victoires officielles fait de lui l'as des as de l'aviation française, mais aussi alliée. Il n'est dépassé que par l'Allemand Manfred von Richthofen, qui s'est vu reconnaître 80 victoires.

Officier_LO.jpg

Terminant la guerre avec le grade de lieutenant, René Fonck est le porte-drapeau de l'aviation française lors du défilé de la victoire le .

 

Sous l'Occupation

Colonel d'aviation et ancien combattant, l'as des as, entre « sans fonction officielle » au service du gouvernement du maréchal Pétain. Fonck se montre ainsi fidèle à la figure historique du « Vainqueur de Verdun », dont il se souvient qu'il était favorable au développement de l'aviation militaire. Pierre Laval aurait annoncé aux Allemands que le colonel Fonck avait rassemblé « une escadrille de 200 pilotes », se tenant prête à attaquer la Grande-Bretagne : aucune archive, notamment allemande, ne confirme cette déclaration.

Fonck_Curtiss_H-75.jpg

De fait très opposé à Pierre Laval, il reste « les yeux et les oreilles » de Pétain chez les Allemands, auprès desquels il a gardé ses entrées. Finalement désavoué par le Maréchal, il prend peu à peu ses distances avec Vichy. Toutefois, au mois d'août 1942, le magazine américain Life publie une liste noire de « collaborateurs » condamnés par la Résistance à être tués, ou jugés après la libération du pays : le nom de René Fonck y figure, en compagnie de 38 autres. Certains lui reprochent également d'avoir signé, en 1941, la préface d'un livre intitulé Le Sabotage de notre aviation, cause principale de notre défaite, dans lequel André Maroselli dénonce les atermoiements politiques et les choix critiquables qui ont conduit à la défaite. Fonck déclare dans cette préface, saluant la mémoire des aviateurs français tués durant la bataille de France : « Ce qui fait défaut à la France, ce ne sont pas les aviateurs intrépides et valeureux, mais le matériel moderne dont nos aviateurs avaient besoin pour lutter et pour vaincre. »

Devenu également suspect aux yeux des Allemands par ses interventions au profit de résistants et son opposition à Laval, Fonck est arrêté à la Libération, en septembre 1944, interné à la Santé et libéré à la fin de l'année, aucune charge n'étant retenue à son encontre. Il a également bénéficié d'un « certificat de participation » à la Résistance, signé le par le commandant Sautereau, chef du réseau Rafale, avec la mention « Monsieur Fonck, René, membre sans uniforme des forces françaises combattantes, a participé en territoire occupé par l'ennemi, aux glorieux combats pour la libération de la patrie. »

Fonck_Veste_Cuir.jpg

Retiré de toute vie publique après la Libération, il se consacre à la gestion d'une entreprise industrielle dans les Vosges. Marié à Irène Brillant, sociétaire de la Comédie-Française, il est père de deux enfants, Edmond et Anne-Marie.

Le , à 59 ans, il meurt subitement d'un accident vasculaire cérébral, à son domicile parisien de la rue du Cirque.

 

Sa mort ne donne lieu qu'à des hommages discrets, tant de la part des autorités civiles et militaires que des médias.

180--1918---Rene-Fonck-as-des-as-de-laviation.jpg

Des obsèques religieuses sont organisées aux Invalides, auquel assistent le général Léchères, chef d’état-major de l’armée de l’Air, le général d’Harcourt, André Maroselli et Pierre-Étienne Flandin. René Fonck est inhumé le lendemain, le , dans le cimetière communal de Saulcy-sur-Meurthe, sa commune natale. Un détachement de cinquante soldats en armes de la base aérienne 121 rend les honneurs et des avions venus de Nancy font un passage pour lui rendre hommage.

hommage-rendu-a-rene-fonck-1447943632.jpg

Grades

Décorations

Legion Honneur Commandeur ribbon.svg Medaille militaire ribbon.svg CroixdeGuerreFR-SilverPalm.png BEL Croix de Guerre WW1 ribbon.svg UK Distinguished Conduct Medal ribbon.svg Military Cross ribbon.png UK Military Medal ribbon.svg

Intitulés des décorations françaises

Intitulés des décorations étrangères

 

116498730571930.jpeg

( Source : Wikipédia       https://fr.wikipedia.org/wiki/René_Fonck  )

Share this post


Link to post
Share on other sites
Admin
Author of the topic Posted

Autre As qui me tiens à cœur, Adolphe PEGOUD.

 

m.jpg

Célestin Adolphe Pégoud, né à Montferrat (Isère) le et mort à Petit-Croix (Territoire de Belfort) le

Troisième enfant d'une famille d'agriculteurs, ingénieux et intrépide, le jeune Célestin Adolphe Pégoud rêve d'aventure et délaisse le travail de la terre à seulement 14 ans pour tenter sa chance à Paris. Il attend patiemment l'âge de ses 18 ans pour s'engager dans l'armée. Il commence sa carrière militaire le comme cavalier au 5e régiment de chasseurs d'Afrique en Algérie, puis au Maroc. De retour en métropole en janvier 1909, il est affecté au 12e régiment de hussards à Gray (Haute-Saône) puis, un an plus tard, au 3e régiment d'artillerie coloniale de Toulon. C'est là qu'il fait une rencontre décisive avec le capitaine Louis Carlin, un officier passionné d'aviation. Se liant d'amitié, tous deux sont mutés au camp de Satory, près de Versailles où Pégoud fait son premier vol comme passager en octobre 1911.

Pegoud.jpg

De retour à la vie civile à la fin de son engagement de cinq ans en février 1913, il apprend le pilotage, obtient son brevet le 1er mars 1913, et est engagé par Louis Blériot une semaine plus tard comme pilote d'essais pour tester toutes les nouvelles améliorations techniques et inventions, comme l'aéroplane à trolley devant permettre à un avion de s'arrimer à un câble tendu le long de la coque des navires.

pegoux-1.jpg

Le , il est le premier pilote à sauter en parachute de l'avion qu'il conduit : parti de l'aérodrome de Châteaufort dans les Yvelines, il abandonne au-dessus du domaine de la Geneste un vieux Blériot XI sacrifié pour l'occasion. Avec l'inventeur Frédéric Bonnet qui a mis au point ce système de parachute fixé sur le fuselage, ils démontrent ainsi l'efficacité d'un tel dispositif en cas d'avarie dans les airs. A noter que ce parachute Bonnet sera également testé en 1914 avec succès par Jean Bourhis.

TV_17_.jpg

Pendant que l’audacieux Pégoud descend « en père peinard » (note-il dans ses propres carnets aujourd'hui disparus), son avion, alors livré à lui-même, forme dans le ciel de curieuses arabesques avant de s’écraser au sol. Dès cet instant, Pégoud est convaincu qu’un avion peut effectuer des manœuvres jusqu’ici impensables qui permettraient, dans bien des cas, de sauver la vie de pilotes en situations jugées désespérées, et il va le prouver. Le , Pégoud exécute à Juvisy-sur-Orge (Essonne), en présence de Louis Blériot, le premier vol « tête en bas » de l’histoire, sur 400 mètres. C’est un nouvel exploit qu'il réitère le lendemain, à Buc (Yvelines) sur 700 mètres devant des représentants de l’aviation civile et militaire. Quelques semaines plus tard, toujours à Buc, il réalise le 21 septembre 1913 une série de figures acrobatiques et termine son programme en « bouclant la boucle », l'un des tout premiers loopings (avec celui de Piotr Nesterov).

l.jpg

Dès lors, c’est la gloire. Toute la presse s’empare de l’événement. Il est acclamé, ovationné. Ses exhibitions sont plébiscitées partout en Europe jusqu’en Russie. Sa popularité est sans égale, y compris en Allemagne. Pourtant, sur le point de partir aux États-Unis faire ses démonstrations, il reçoit un ordre de mobilisation : la Première Guerre mondiale vient d’éclater.

index.jpg

Il est d'abord affecté à la défense de Paris et obtient sa première citation en octobre 1914 pour une mission de renseignement à Maubeuge. Le mois suivant, son avion est touché et il doit planer sur plus de 10 km pour rejoindre les lignes françaises. Le il abat deux avions ennemis et force le troisième à atterrir côté français. En avril 1915, il est affecté à l'escadrille MS 49 à Belfort. Le 18 juillet, il remporte sa sixième victoire aérienne, ce qui lui vaut une seconde citation à l'ordre de l'armée. Il devient ainsi le premier « as » de la guerre de 1914-1918.

95820008.jpg

Au matin du , le sous-lieutenant Célestin Adolphe Pégoud mène son dernier combat. Il est opposé seul au caporal Otto Kandulski — qui a été son élève — et au mitrailleur lieutenant Von Bilitz. Pégoud est abattu d'une balle à la tête à 2 000 m d'altitude au-dessus de Petit-Croix, à l'est de Belfort, à l'âge de 26 ans. Il vient d'être nommé chevalier de la Légion d'honneur et de se voir attribuer la croix de guerre avec palmes.

n.jpg

Il ne le sut jamais. Le 6 septembre, l'équipage allemand revient sur les lieux du combat et y lance une couronne de laurier portant l'inscription « À Pégoud, mort en héros pour sa Patrie ». Le , le pilote français Roger Ronserail abat lors d'un combat aérien l'Allemand Otto Kandulski et venge ainsi la mort d'Adolphe Pégoud. L'exploit de Roger Ronserail lui vaut l'appellation « du vengeur de Pégoud », bien qu'Otto Kandulski se maria par la suite et eut une fille, avant de disparaître sans laisser de trace, ce qui prouve que Roger Ronserail ne l'avait pas vraiment tué.

pegu.jpg

 

Enterré dans un premier temps au cimetière de Petit-Croix, Adolphe Pégoud repose au cimetière Montparnasse à Paris où sa dépouille a été transférée en octobre 1920 avec cérémonie à Notre-Dame.

 

Un monument commémoratif est érigé le à l'emplacement exact où il s'est écrasé. Ce monument est transféré le au centre du village de Petit-Croix. Montferrat, son village natal a également fait édifier un monument à sa mémoire et une stèle au milieu du monument aux morts le célèbre.

image.jpg

 

 

Adolphe Pégoud, chevalier de la Légion d'honneur, titulaire de la médaille militaire et de la croix de guerre avec plusieurs citations à l'ordre de l'armée pour ses nombreuses victoires, est aussi décoré de la médaille commémorative du Maroc avec agrafe « Casablanca »

dsc_3824small.jpg

( Source :  Wikipédia   https://fr.wikipedia.org/wiki/Adolphe_Pégoud   )

 

687C_HD.jpg

Sa mascotte et son uniforme sont visible au Musée de l'Armée aux Invalides.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Staff

Maurice Challe général d'aviation, principal acteur du putsch d'Alger, fut un remarquable général en matière de contre guérilla et contre insurrection en Algérie..

Sur le terrain, la mise en place du dispositif militaire était le quadrillage, issue des combats entre Britannique et Boers en Afrique du Sud. Le général Challe introduit la notion de "Commandos de chasse" agissant dans le cadre de ce quadrillage qui furent les yeux du commandement en matière de suivi des katibas" (compagnies) du FLN (Front de Libération Nationale) agissant dans les secteurs

Il réalisa les célèbres offensives "Pierres précieuses" qui de l'Ouest à l'Est de l'Algérie "cassèrent"  littéralement les forces du FLN.

http://www.commandos-algerie.com/

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
Admin
Author of the topic Posted

Autre As qui me touche par le lieu où il obtenu son brevet de pilote, Roland GARROS ( Eh oui, ce n'est pas qu'un tournoi de tennis ).

Roland-Garros-piloto.jpg

Roland Garros est un aviateur français, lieutenant pilote lors de la Première Guerre mondiale, né le à Saint-Denis de La Réunion et mort dans un combat aérien le à Saint-Morel (Ardennes). Il a reçu son brevet de pilotage à l'aérodrome de Cholet en Maine-et-Loire.

Roland Garros est né le 6 octobre 1888 rue de l’Arsenal (rebaptisée depuis « rue Roland-Garros ») à Saint-Denis de La Réunion. Sa famille est depuis longtemps établie dans l’île, avec des origines de Toulouse du côté paternel et de Lorient  du côté de sa mère.

ses parents sont contraints, en l’absence de lycée dans le pays, de l’envoyer seul en métropole. Mais à peine débarqué à Paris, au collège Stanislas où ses parents l’ont inscrit en 6e R1, le garçonnet de douze ans est foudroyé par une grave pneumonie et, sans attendre l’avis des parents trop lointains, la direction du collège décide de l’envoyer à l'autre collège Stanislas à Cannes.

Il y retrouve le Soleil et le sport, notamment le cyclisme, qui lui feront recouvrer la santé. C’est lui aussi qui mènera à la victoire l’équipe de football du Lycée Masséna de Nice. Sa scolarité, sans être brillante, sera néanmoins soutenue. Il gagne Paris pour l'année de Terminale en Philo, qu’il prépare au lycée Janson-de-Sailly, où il se liera d’amitié avec Jean Bielovucic, un jeune Péruvien qui, comme lui, se fera un nom dans l’aviation. Puis il réussit son entrée à HEC Paris, dont il sortira dans la promotion 1908.

il s’initie rapidement à la mécanique et au sport automobile. Son père, qui voulait faire de lui un avocat, lui a coupé les vivres. Avec l’aide financière du père d’un autre condisciple d’HEC, le voilà à vingt-et-un ans chef d’entreprise et agent de Grégoire dans la boutique qu’il a ouverte au pied de l’Arc de triomphe de l'Étoile à l’enseigne « Roland Garros automobiles – voiturettes de sport » .

f2e60c3f9b294b10912ac470a77adb2b7c772dea_roland-garros-et-sa-bugatti-1913.jpg

En vacances d'été en 1909 à Sapicourt près de Reims, il va assister à la « Grande Semaine d’Aviation de la Champagne » du 22 au 29 août. C'est une révélation pour lui : il sera aviateur.

Il n’a même pas obtenu son brevet de pilote aviateur qu’il est embauché pour les cérémonies du par le Comité Permanent des Fêtes de Cholet, où il obtient le 19 juillet son Brevet de l’Aéro-Club de France, le no 147, sur l'aérodrome de Cholet, qui porte désormais son nom. Et il totalise à peine plus de trois heures de vol lorsqu’il est engagé par l’industriel américain Hart O. Berg pour le meeting du Belmont Park à New York. Sa frêle « Demoiselle » et celle de son ami Audemars vont côtoyer les puissants Blériot XI, les Antoinette et autres Wright et Curtiss, sans bien sûr tenter de rivaliser avec eux.

cbVLdHGNJAgH_G0uknl2bhuRePU.jpg

Mais après ces brillants succès, il connaît le malheur de perdre son ami Charles Voisin qui se tue dans un accident de voiture. Surmontant une dure période de désarroi, il a la chance, à ce moment-là, que Raymond Saulnier et Léon Morane prennent contact avec lui et il va devenir pilote d’essai de la toute jeune firme Morane-Saulnier.

 

Alors que né dans une colonie il ne doit aucun service militaire, il s’engage comme simple soldat dès le , pour la durée de la guerre. D’abord affecté à l’Escadrille 23 (en) (appelée MS 23, car équipée d'avions Morane-Saulnier Type H), il participe à de nombreuses missions d’observation, de reconnaissance, de lâchages d’obus empennés en guise de bombes, de combats avec des observateurs armés de carabines.

Au début des hostilités, les pilotes ennemis se font des signes amicaux lorsqu'ils se rencontrent, puis passées quelques semaines ils se tirent dessus au fusil ou au revolver, sans réelle efficacité. La première victoire aérienne mondiale est enregistrée le 5 octobre 1914, le mécanicien Louis Quenault abattant un Aviatik B.I grâce à une mitrailleuse fixée à l'avant de son Voisin III. Preuve est faite que c'est ce type d'arme qu'il faut adapter sur les avions, mais nombre d'appareils ont leur moteur placé sur l'avant, interdisant alors l'emploi d'armes à cause de la présence de l'hélice.

m.jpg

Raymond Saulnier parvient à se faire adjoindre Roland Garros dans le but de mettre au point un système permettant le tir à travers le champ de l’hélice, solution trouvée en blindant chaque pale avec une pièce métallique triangulaire déviant les balles. Dès novembre 1914, Garros sera le premier spécialiste à définir dans un rapport au GQG l'avion de chasse monoplace tel qu'il sera utilisé dans tous les pays du monde au cours des décennies à venir, et il achève en janvier 1915 la mise au point du tout premier chasseur monoplace de l'histoire, armé d’une mitrailleuse tirant dans l’axe de l’avion à travers le champ de rotation de l'hélice.

Il retourne ensuite au front, à la MS26, et son dispositif de tir adapté sur un Morane-Saulnier type L « Parasol » lui permet d'obtenir, début avril 1915, trois victoires consécutives en quinze jours : pour l’ensemble des forces alliées, ce sont les 4e, 5e et 6e victoires aériennes et, en outre, les premières remportées par un homme seul aux commandes d’un monoplace.

 

index.jpg

Le , le sous-lieutenant Garros est en mission au-dessus de la Belgique, lorsqu'il est touché par une balle de la DCA allemande. Son avion connaît alors des problèmes de carburant, l'obligeant à un atterrissage à Hulste, où il est fait prisonnier avant d'avoir pu mettre le feu à son appareil.

Son système de tir à travers l'hélice est aussitôt étudié par Anthony Fokker, ses ingénieurs Heinrich Lübber, Curt Heber et Leimberger, qui créeront un système différent, rendant la mitrailleuse complètement synchrone avec l'hélice, les balles passant entre les pales sans les toucher, ce qui évite les dangereux ricochets. Le système Fokker équipera en premier le Fokker E.III avec lequel l’aviation allemande va dominer les airs jusqu’au milieu de l'année , jusqu'à ce que le système Fokker soit copié par les alliés.

roland-garros-region-reunion--02.jpg

Comme toutes les fortes têtes, R. Garros sera soumis à une surveillance privilégiée et déplacé d’un camp à un autre (Küstrin, Trèves, Gnadenfrei, Magdebourg, Burg et de nouveau Magdebourg), car il faut l’empêcher d’avoir le temps de réunir les conditions d’une évasion. Après de nombreuses et infructueuses tentatives, il parvient à s'évader du camp de Magdebourg, au bout de trois ans, le , en compagnie du lieutenant Anselme Marchal, qui parle un très bon allemand. Les deux hommes se confectionnent deux grossiers uniformes d'officiers allemands, puis vêtus avec, sous le couvert de la pénombre et du ton irascible d'Anselme, ils passent les quatre sentinelles présentes. Enfin sortis du camp, ils volent des habits civils et commencent un périple qui les mène en Hollande, puis en Angleterre, et enfin en France.

Roland-Garros-.jpg

Ces trois ans de captivité ont sérieusement dégradé sa santé, particulièrement sa vue : sa myopie latente devenue très gênante l’oblige à aller clandestinement se faire faire des lunettes pour pouvoir continuer à piloter.

116104806_o.jpg

Clemenceau a vainement tenté de le garder comme conseiller auprès de l’État-Major, mais « le Tigre » doit s’incliner devant la volonté obstinée de l’aviateur : celui-ci veut retourner au combat, un peu comme s’il considérait sa captivité comme une faute coupable. L’évadé a entre temps été élevé au grade d’officier de la Légion d'honneur, sans difficulté cette fois-ci, car pour le ruban de chevalier, le président Poincaré lui-même avait dû intervenir contre de fortes oppositions pour qu’il soit attribué au vainqueur de la Méditerranée.

026_Garros_deco.jpg

Après une convalescence et un circuit complet de remise à niveau (les appareils et les méthodes de combat aérien ont complètement changé en trois ans), il est affecté à son ancienne MS 26 devenue la SPA 26, puisque désormais équipée de SPAD XIII. Elle fait partie, avec les trois autres escadrilles de Cigognes, du Groupe de Combat no 12 (GC12).

À force de ténacité, Roland Garros parvient à retrouver l’aisance de son pilotage. L’escadrille quitte Nancy pour le terrain de la Noblette, en Champagne.

roland-garros-aviateur-mitrailleuse.jpg

Le , Roland Garros remportait sa quatrième et dernière victoire. La veille de ses 30 ans, le 5 octobre, cinq semaines avant l'Armistice, à l’issue d’un combat contre des Fokker D.VII, son SPAD explosait en l’air avant de s’écraser sur le territoire de la commune de Saint-Morel, dans les Ardennes, non loin de Vouziers où il est enterré.

110912273.jpg

1441902059-696.jpg

 

( Source : Wikipédia   https://fr.wikipedia.org/wiki/Roland_Garros  )

 

 

Statue-de-Roland-Garros_width1024.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites
Admin
Author of the topic Posted

Connu pour sa tentative de traversée de l'Atlantique sur l'oiseau blanc, Charles NUNGESSER, As de la première guerre.

Charles_Nungesser_01.jpg

Charles Nungesser est un aviateur français né à Paris le et mort le ,

Il découvre également l'aviation naissante en volant comme passager sur un appareil du pionnier français Paul Castaibert.

 

Rentré en France en mai 1914, pour y effectuer son service militaire au 2e régiment de hussards, il s'y trouve toujours quand éclate la guerre. Il y obtient la médaille militaire après un mois de combat. Après avoir passé les lignes ennemies, il parvient à capturer une automobile Mors et à en tuer ses quatre occupants, des officiers prussiens, puis à la ramener au quartier-général de sa division avec des plans trouvés sur les officiers tués. Son général, probablement Fernand de Langle de Cary, le surnomme « le hussard de la Mors » en référence à cet exploit et aux Hussards de la Mort, le promeut brigadier et l'autorise à passer dans l'aviation. Il est cité à l'ordre de l'armée :

« Le 3 septembre [1914], son officier ayant été blessé au cours d’une reconnaissance, le mit d’abord à l’abri ; puis, avec l’aide de quelques fantassins, après avoir mis les officiers qui l’occupaient hors de combat, s’empara d’une auto et rapporta les papiers qu’elle contenait en traversant une région battue par les feux de l’ennemi. »

French Photographer - Charles Nungesser 1914-18  - (MeisterDrucke-486275).jpg

Après sa rapide formation de pilote militaire, à compter du 22 janvier 1915 à l'école d'aviation d'Avord, il est breveté le 2 mars 1915. Il intègre à Dunkerque l'escadrille VB 106, avec son mécanicien, Roger Pochon (ou Pauchon), qui le suivra tout au long du conflit. Dans cette unité, il pilote un bombardier Voisin III et accomplit 53 missions de bombardement. Mais il s'en sert aussi à l'occasion pour faire la chasse des avions qu'il croise : le 30 juillet 1915, il abat un Albatros allemand au cours d'un vol d'essai, ce qui lui vaut la Croix de guerre. Nommé adjudant le voici muté dans l'escadrille de chasse N 65 (équipée de Nieuport « Bébé ») basée à Nancy. À plusieurs reprises, il termine des patrouilles de chasse par des acrobaties au-dessus du terrain, ce qui lui vaut huit jours d'arrêts. Sa punition est toutefois levée lorsqu'il abat un biplace Albatros le .

065_Nungesser_Blesse.jpg

En février 1916, il est grièvement blessé en s'écrasant au décollage aux commandes d'un prototype d'avion de chasse de type Ponnier M.1. Le manche à balai lui traverse le palais et lui fracasse la mâchoire, et il se fracture les deux jambes. Le 28 mars, il sort de l'hôpital sur des béquilles, refuse sa réforme et retourne à son escadrille. Il doit alors se faire porter pour entrer et pour s'extraire de son avion.

nungesser-20150727-2.jpg

Promu officier, il participe à la bataille de Verdun et y remporte dix victoires, jusqu'au , avant de survoler le front de la Somme. Le 27 avril 1916, il totalise cinq victoires aériennes et décroche le titre d'as de l'aviation. Il remporte neuf autres victoires homologuées au-dessus de la Somme avant la fin de l'année 1916, portant son score à 21, avec notamment un « triplé » le 26 septembre. Lors d'un vol, il tombe à court de munitions et se place alors au milieu d'avions ennemis, qui ne peuvent lui tirer dessus au risque de toucher l'un des leurs.

g.jpg

C'est vraisemblablement durant la bataille de Verdun qu'il fait peindre pour la première fois son insigne personnel sur son Nieuport 17 : une tête de mort aux tibias entrecroisés, surmontée par un cercueil entouré de deux chandeliers, le tout dessiné dans un cœur noir.

 

d324bcb8ef6519bb781682b192ee184f.png

La précarité de son état de santé, depuis son accident de février 1916, s'ajoute aux diverses blessures en combat. Il doit repartir à l'hôpital et ne parvient à en sortir qu'après avoir négocié un accord avec ses médecins et l'état-major : il devra retourner à l'hôpital après chacun de ses vols pour y suivre son traitement. Il est affecté à l'instruction des pilotes, ainsi qu'à des missions spéciales de transport d'espions. Il est détaché à l'escadrille VB 116, une escadrille de bombardement qu'il rejoint avec son chasseur Nieuport à Dunkerque au mois de mai 1917. Cette escadrille a la particularité d'être à côté d'un hôpital. Il remporte neuf autres victoires avant la fin de l'année 1917.

Son état de santé s'améliorant, il peut rejoindre son escadrille, la N 65. Mais à peine est-il de retour qu'il est victime d'un grave accident de voiture, en octobre 1917, dans lequel périt son fidèle mécanicien Roger Pochon, qui était au volant. Nungesser retourne à l'hôpital. Jusqu'à la fin de la guerre, malgré ses lourds handicaps physiques, il continue d'accumuler les succès, mais se fait dépasser par René Fonck ainsi que par Georges Guynemer en nombre de victoires.

1310851-Charles_Nungesser.jpg

En janvier 1918, il est nommé capitaine par Georges Clemenceau.

Le , il abat plusieurs Drachens et remporte sa 43e victoire homologuée, qui est aussi la dernière. Il est démobilisé en 1919, avec la troisième place parmi les as français.

gettyimages-112076139-612x612.jpg

L'aviation connaît alors un développement important et les pilotes chevronnés mènent des raids pour battre tous les records, encouragés par des initiatives telles que le prix Orteig de 25 000 dollars offert au premier aviateur à réussir la traversée de l'Atlantique sans escale entre New York et Paris. En 1919, les Britanniques John Alcock et Arhtur W. Brown réalisent la première traversée par avion de l'Atlantique Nord entre Terre-Neuve et l'Irlande.

si-92-3634pm_nungesser.jpg

 

En 1927, en passe à de grandes difficultés financières, Nungesser forme avec François Coli le projet de rallier Paris à New York, sans même s'inscrire au prix Orteig. Depuis 1923, François Coli envisageait un vol transatlantique sans escale avec son camarade de guerre Paul Tarascon. Blessé durant un vol d'entraînement, ce dernier abandonne le projet, laissant la voie libre à Nungesser.

 

oiseau-1.avec.jpg

Le duo décolle de l'aéroport du Bourget le à 5h18 à bord de L'Oiseau blanc, un biplan Levasseur à moteur Lorraine de 450 cv frappé de l'insigne de guerre de Nungesser, à destination de New York où il prévoit d'amerrir devant la statue de la Liberté. Le 9 mai, des dizaines de milliers de personnes se pressent à Battery Park pour voir L'Oiseau blanc amerrir, mais l'avion, qui est aperçu pour la dernière fois au large des côtes irlandaises à 11h, n'atteint jamais New York.

france-seine-maritime-etretat-memorial-en-lhonneur-de-loiseau-blanc-white-bird-des-aeronefs-et-les-pilotes-nungesser-et-coli-f1y49w.jpg

Deux semaines après la disparition de L'Oiseau blanc, l'aviateur américain Charles Lindbergh réussit la première traversée transatlantique de New York à Paris. Le public français, encore en deuil de Nungesser et Coli, célébre toutefois avec enthousiasme la performance de Lindbergh. Il faudra en revanche attendre 1930 pour que soit réalisée la première traversée dans le sens Paris-New York, plus difficile, par Dieudonné Costes et Maurice Bellonte.

171etretat_76_08_nungesser_et_coli_r_biaux.jpg

 

Décorations françaises

Décorations étrangères

 

D1rgJOGWoAEEkUu.jpg

( Source :   https://fr.wikipedia.org/wiki/Charles_Nungesser  )

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
Admin
Author of the topic Posted

Ayant parlé de Nungesser on ne peut oublier son camarade François COLI.

106087944.jpg

François Coli est né le à Marseille et disparu dans l'Océan Atlantique le avec Charles Nungesser lors de leur tentative de traversée de l'Atlantique en avion.

Issu d'une famille de marins corses, François Coli s'inscrit à l'École nationale de la Marine marchande. À l'âge de 24 ans, il obtient son brevet supérieur de capitaine au long cours (11 août 1905) et devient capitaine de la marine marchande.

COLI F.jpg

Lorsque la guerre éclate en 1914, Coli revient expressément d'Argentine pour s'engager et cherche à entrer dans la Marine, en vain. Déçu, il s’engage dans l’infanterie le 13 octobre 1914 comme simple fantassin au 278e régiment d'infanterie. En l'espace de six mois, il gravit tous les grades et est nommé capitaine le 19 juin 1915, mais après deux blessures graves et une citation à l'ordre de la 123e brigade, il est déclaré inapte au combat et se fait muter dans l'aviation le 19 janvier 1916. Quatre mois plus tard, le 16 mai 1916, il obtient son brevet de pilote. Le 13 novembre, il rejoint l'escadrille no62, surnommée l'escadrille des Coqs, dont il prend le commandement en février 1917. Le 19 mars, il reçoit sa deuxième citation à l'ordre de la 6e armée. Le 21 juin, en panne de moteur, son avion s'écrase à l'atterrissage ; Coli est blessé au visage. Le 14 juillet, il est nommé chevalier de la Légion d'honneur. Le 24 octobre, il reçoit sa troisième citation à l'ordre de la 6e armée. Le 10 novembre, le général Pétain remet à l'unité la fourragère aux couleurs de la Croix de guerre 1914-1918. Le 10 mars 1918, de retour de mission, en panne de moteur, son avion s'écrase sur un hangar. Il perd l'œil droit dans le crash, ce qui ne l'empêche pas de continuer à voler. Il termine la guerre en tant que capitaine d’escadrille et décoré de la Croix de guerre avec dix citations et officier de la Légion d'honneur, mais avec de nombreux traumatismes, dont la perte de l’œil droit.

COLI F2.jpg

Il a disparu le avec Charles Nungesser, lors de la première tentative de traversée aérienne de l'océan Atlantique Nord sans escale entre Paris et New York,

IWWEW2VMSNNU2UP3EA5G7UWMJQ.jpg

nungesser_et_coli_ho_afp_1.jpg

 

Distinctions

 

( Source : Wikipédia    https://fr.wikipedia.org/wiki/François_Coli  )

 

images.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites
Admin
Author of the topic Posted

Maurice BOYAU, pilote et rugbyman,

boyau.jpg

Maurice Boyau, plus tard renommé Joannès, né le à Mustapha (aujourd’hui Sidi M'Hamed), en Algérie, et mort pour la France le (à 30 ans) à Mars-la-Tour (Meurthe-et-Moselle)

Passionné et doué pour tous les sports (1,81 m5 pour 75 kg), il pratique surtout le rugby à un haut niveau. Il évolue au poste de troisième ligne aile ou troisième ligne centre d'abord à l'US Dax de 1907 à 1909 – dont le stade porte actuellement son nom depuis 2001 et où une statue fut érigée en son honneur en 1924 – puis au Stade bordelais pendant cinq ans jusqu'en 1914, avant de rejoindre pendant la guerre de 1914-1918 la région parisienne, avec un passage d'un an à Versailles suivi de deux saisons au sein du Racing Club de France de 1916 à 1918. Il est aussi l'un des plus grands internationaux de l'époque (essentiellement alors aux côtés de Marcel Communeau et Fernand Forgues).

À la veille de la Première Guerre mondiale, son palmarès comprend :

 

220px-Maurice_Boyau_1913-11-30_(cropped).png

Pendant les hostilités, à chaque fois qu'il en a le loisir, Boyau continue à pratiquer son sport favori.

 

Maurice Boyau est mobilisé au 37e régiment d'infanterie coloniale comme simple soldat lorsque la guerre éclate (décret du ) et combat avec lui dans les Vosges. Il est ensuite muté le au 8e escadron de train des équipages, où il officie comme conducteur d'automobiles, pendant environ un an, avant d'être détaché le au 1er groupe d'aviation de Longvic pour suivre une formation de pilote.

Il reçoit son brevet de pilote militaire le à l'école de pilotage de Buc et est nommé brigadier le . Ses connaissances techniques et ses talents de meneur d'hommes incitent les autorités militaires à l'affecter comme pilote-instructeur d'abord à l'école d'aviation de Pau puis à celle de Buc où il est détaché le .

Mais Maurice Boyau insiste pour rejoindre une unité de combat. Sa demande sera entendue et, le , il rejoint – il est alors caporal – l'Escadrille N 77, plus tard surnommée par le journaliste Jacques Mortane « Escadrille sportive » en raison du grand nombre d'athlètes dans ses rangs. Il va y passer le reste de la guerre.

L'escadrille N 77, à sa création, n'a pas d'insigne propre et les pilotes décorent leur appareil d'un insigne personnel. Boyau décore son Nieuport d'un grand teckel dont le corps s'étend sur toute la longueur du fuselage.

Le , il est promu au grade de maréchal des logis. Le , il remporte sa première victoire sur un Aviatik, qui vient d'abattre son camarade Raymond Havet sous ses yeux. Malgré ce succès, Boyau trouve que vraiment « ça manque de Boches » dans la région. Il médite des projets audacieux. Il demande l'autorisation d'aller lancer quelques bombes chez l'ennemi sur avion de chasse. On commence par sourire, mais on finit par comprendre.

Boyau-de-core-medaille-militaire-900x521.jpg

Le sergent Boyau obtient les obus nécessaires et, le , s'en va avec le sergent Boillot, frère du champion de course automobile, attaquer l'aérodrome de Marimbois, près de Thiaucourt-Regniéville. Lancés à 150 km/h, ils descendent à 220 mètres du sol et laissent tomber leurs projectiles. L'effet est immédiat : des réserves d'essence sont incendiées, les hangars s'effondrent en flammes au bout de quelques instants. Cet exploit lui vaut la citation suivante : « Le 16 mars 1917, a abattu un avion allemand dans les lignes ennemies. Le 23 mars, est descendu à moins de 250 mètres sur des hangars d'aviation ennemis et les a bombardés avec plein succès ».

Le , l'Escadrille N77 est ré-équipée avec des SPAD plus performants, elle change de nom et devient l'Escadrille Spa77.

Le , il partage sa première victoire sur un ballon avec son compagnon d'armes, un autre grand as Gilbert Sardier, au-dessus de Géline sur la commune d'Hoéville. Le , alors qu'il vient d'incendier son second ballon, son moteur cale alors qu'il redresse de son piqué et il doit se résoudre à se poser en vol plané dans un champ situé dans les lignes allemandes. Alors que deux automitrailleuses allemandes approchent pour le capturer, il parvient à faire redémarrer son moteur et décolle sous le nez de ses poursuivants. Selon le témoignage de son camarade d'escadrille Henri Decoin qui le rapporte au journaliste Jacques Mortane, Boyau « se penche hors de la carlingue, accuse un virage et de sa main gantée de fourrure leur fait de toutes ses forces le geste caractérisé par l’un de nos plus fougueux académiciens… » (geste qui est très probablement un doigt d'honneur).

Boyau3.jpg

Ces divers succès valent au futur as une citation : « Pilote de chasse de grande valeur. Le , a attaqué un premier drachen qui est tombé en flammes, en a attaqué un deuxième, contraignant l'observateur à sauter en parachute » et, pour prendre rang du , la médaille militaire : « Pilote de chasse d'une audacieuse bravoure. Trois fois cité à l'ordre, compte à son actif un avion et un drachen ennemi abattus. Le , a de nouveau détruit un drachen. Contraint d'atterrir en territoire ennemi, a remis son appareil en marche sous le feu d'autos mitrailleuses et a passé les lignes à 200 mètres d'altitude ».

Le , c'est un doublé, le premier : Boyau incendie un drachen avec le sergent Boillot et le sous-lieutenant d'Hautefeuille et, pour porter secours à un camarade, abat un avion ennemi, pris dans un groupe de cinq : « Le , après l'attaque réussie d'un drachen, a attaqué un groupe de cinq avions ennemis, a abattu l'un d'eux, puis a réussi à dégager un de nos avions sérieusement menacé ».

La sixième victoire arrive le , un avion au-dessus de Nancy : « Pilote hors ligne. Chaque jour, en monoplace, chasse, bombarde, photographie. Le , a abattu un avion allemand (5e victoire remportée par ce pilote). »

Maurice Boyau remporte ses dix premières victoires aériennes entre mars et , dont six sur des ballons d'observation, ce qui lui vaut l'honneur d'être mentionné dans le communiqué des armées du 10 octobre 1917. Le , il abat un biplace allemand au nord de Champenoux, pour sa onzième victoire et est nommé sous-lieutenant à titre temporaire le . Il est fin 1917 l'as des as français dans la spécialité de la chasse aux ballons d'observation.

640-a069ae29b484572c80a52ec6ce4c0ac8.jpg

Au printemps de 1918, Boyau équipe son SPAD XIII de fusées Le Prieur, des roquettes air-air pour abattre des ballons. Avec cet équipement il continue de remporter un certain nombre de victoires à l'été 1918 : quatre en juin, neuf en juillet, et trois en août.

Entre le 14 et le , il abat ses quatre derniers ballons et porte à 35 le nombre de ses victoires homologuées, ce qui fait de lui le 5e As français de la Grande Guerre.

Boyau feb 1918.jpg

Il disparaît le au-dessus de Mars-la-Tour au cours d'un combat aérien dont la victoire est attribuée par les allemands à l'as Georg von Hantelmann (en) du Jasta 15. Les causes exactes de sa mort demeurent incertaines et Boyau pourrait également avoir été victime de tirs d'artillerie allemands. Ni son avion ni son corps ne sont retrouvés.

Un match de rugby avait été prévu auparavant dans lequel Boyau aurait occupé une fois de plus la place de capitaine de l'équipe du Racing. La partie est jouée malgré tout, mais ses camarades, refusant de remplacer leur capitaine, la disputent à quatorze.

Le , il est fait officier de la Légion d'honneur pour prendre rang du , avec la citation suivante :

« Pilote d'une incomparable bravoure dont les merveilleuses qualités physiques sont mises en action par l'âme la plus belle et la volonté la plus haute. Officier magnifique, animé d'un admirable esprit de sacrifice, fournit, chaque jour avec la même simplicité souriante un nouvel exploit, qui dépasse le précédent. A excellé dans toutes les branches de l'aviation, reconnaissances, photographies en monoplaces, bombardement à faible altitude, attaques des troupes à terre, et s'est classé rapidement parmi les premiers pilotes de chasse. A remporté vingt-sept victoires, les douze dernières en moins d'un mois, en abattant seize drachens et onze avions ennemis. Médaillés militaire et chevalier de la Légion d'honneur pour faits de guerre. Onze citations. »

 

maurice-boyau-rugbyman-et-as-de-la-premiere-guerre-mondiale.jpg

Décorations

 

03p1110036.jpg

( Source : Wikipédia   https://fr.wikipedia.org/wiki/Maurice_Boyau   )

Share this post


Link to post
Share on other sites
Admin
Author of the topic Posted

Très connu à son époque, Jean Navarre.

navarre1.jpg

Jean Navarre, né le à Jouy-sur-Morin (Seine-et-Marne) et mort le à Villacoublay (Seine-et-Oise),

Jean Navarre et son frère jumeau Pierre Navarre (1895-1916) naissent dans une famille de onze enfants,

navarre-jean-pierre-1905.jpg

Très indiscipliné dans sa jeunesse, systématiquement renvoyé des collèges qu'il fréquenta, tout comme son frère Pierre Navarre, il fut confié en 1910 à un précepteur, l'abbé Barges, puis envoyé dans une pension anglaise, et de nouveau confié à l'abbé après sa fugue d'Angleterre. Lassé de ses écarts de conduite, son père le fit entrer en usine où il ne resta pas. Il fréquenta ensuite une école de mécanique d'où il fut renvoyé, puis en 1913 une école technique. Il nourrissait alors le projet d'entrer à l'École supérieure d'aéronautique, s'étant pris avec son frère jumeau d'une passion pour l'aviation naissante.

Navarre_jumeau_(1).jpg

navarre-freres.jpg

En , il entre à l'école aéronautique des frères Caudron, constructeurs d'avions, deux mois avant que la guerre n'éclate. Sous couvert de mensonges sur son âge et ses capacités de voler, il réussit alors à se faire incorporer dans l'armée, sur la base de Saint-Cyr-l'École pour y devenir pilote. Il ne possède en effet aucun brevet civil, pourtant obligatoire pour être recruté. Son apprentissage achevé à Lyon-Bron, il est affecté dans une escadrille équipée de Farman MF.7 (dit « cage à poule »), s'en fait renvoyer pour indiscipline et se retrouve à Villacoublay pour y apprendre le pilotage sur Morane-Saulnier Type L (dit « parasol »).

JN devant Parasol 2.jpg

En 1915, il rejoint à Muizon, près de Reims, la première escadrille de chasse voulue par le commandant de Rose, la M.S.12 qui est commandée par le lieutenant de Bernis (Ve Armée). A bord d'un Morane-Saulnier "Parasol", avion biplace, il sillonne le ciel avec ses camarades Pelletier-Doisy (pilote), Robert (observateur) et Chambe (observateur) notamment. Le 1915, avec son équipier, le sous-lieutenant Robert, il connaît son premier succès, contraignant un avion allemand à se poser dans les lignes françaises. C'est la troisième victoire aérienne française, le jour même de la première victoire de Roland-Garros (2e victoire aérienne française) qui expérimente alors dans son monoplace le tir à travers l'hélice. Il est nommé sergent et reçoit la médaille militaire. Au cours du même mois, il remportera 6 victoires, dont 2 seulement seront homologuées. L'escadrille sera équipée de quelques Morane-Saulnier Type N, les premiers avions de chasse spécifiques ; puis en juin, après avoir accompli trois missions spéciales derrière les lignes ennemies, il est fait chevalier de la Légion d'honneur. Par la suite, l'escadrille est équipée surtout de Nieuport XI dit "Bébé". L'escadrille prend alors le nom de N. 12.

Jean-Navarre_SHD.jpg

Au printemps de 1916, après avoir rejoint l'escadrille de chasse N 67 équipée de Nieuport 11, Jean Navarre participe à la grande bataille de Verdun, s'attaquant aux avions allemands quel qu'en soit le nombre, oubliant très souvent de demander l'autorisation de décoller. On le surnomme alors : « Navarre, la sentinelle de Verdun ». Le , il est nommé sous-lieutenant et entre dans le club des as (pilotes comptant plus de 5 victoires homologuées). Une de ses techniques consiste à attaquer les roues en l'air en profitant de la surprise de l'ennemi pour le mitrailler. Lorsqu'il ne vole pas, Jean Navarre adore faire la fête, boit plus que de raison et commet de nombreuses frasques (dont un atterrissage sur le toit d'un immeuble en 1916). Aussi se retrouve-t-il fréquemment, mais très temporairement, aux arrêts ou en prison. De fait l'homme ne craint personne, ni les Allemands, ni sa hiérarchie. En , il est le premier pilote français à compter 10 victoires homologuées, victoires pour lesquelles il y a plusieurs témoins ou lorsque l'avion ennemi est retombé dans les lignes françaises. Ce seront ses derniers combats car en juin il est très grièvement blessé dans un duel au-dessus des Ardennes, réussissant toutefois à poser son avion à Sainte-Menehould.

JNdevantBBj2fOx.jpg

Il compte alors 12 victoires homologuées mais en réalité il en a obtenu plus du double. Quelques mois plus tard, le , il est de nouveau très affecté par la mort au combat de son frère jumeau dans l'escadrille N 69,

1915lesdeuxNavarre.jpg

Pierre Navarre, qui l'avait suivi dans l'Aviation. Buvant beaucoup, nerveusement très éprouvé, il reprend son entraînement en 1917, mais commet l’irréparable dans la nuit du 10 au 11 avril 1917, lors d’une permission à Paris, en fonçant sur plusieurs agents de police avec son automobile. Il blesse l'un d'eux un avant de s’enfuir dans la nuit. Arrêté par la gendarmerie à son escadrille, il est incarcéré et jugé mais les médecins militaires le déclarent irresponsable de ses actes, reconnaissant ce que les psychiatres modernes qualifieraient de syndrome de stress post-traumatique. En maison de repos durant tout le restant de la guerre, Navarre ne retournera jamais au front.

La guerre est terminée et Jean Navarre a reçu la Légion d'honneur, la médaille militaire, la croix de guerre 1914-1918 et 6 citations à l'ordre de l'armée. Mais il se refuse à quitter l'Aviation et nourrit plusieurs projets, tous plus fous les uns que les autres : traversée de l'Atlantique comme le réalisera plus tard Charles Nungesser, passage sous l'Arc de triomphe, mais qui n'auront pas le temps de voir le jour. Engagé comme chef pilote chez Morane-Saulnier, il se livre à des vols de démonstration pour la clientèle sur le terrain de Villacoublay, mais il est aussi un pilote d'acrobatie dont on vient de loin admirer les exhibitions.

 

Le 10 juillet 1919, lors d'une descente en vol plané, son avion heurta le mur d'une ferme proche de l'aérodrome. Jean Navarre fut tué. Il n'avait pas encore vingt-quatre ans et projetait de réaliser un coup d'éclat à l'occasion du défilé de la Victoire du 14 juillet 1919.

2_tombe_navarre_tartas.jpg

Il est inhumé au cimetière de Tartas (Landes).

3_plaq_tombe_navarre_tartas_40.jpg

 

 

Décorations françaises

 

Jean Navarre Le petit journal.jpg

( Source : Wikipédia  https://fr.wikipedia.org/wiki/Jean_Navarre   )

 

images.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites
Admin
Author of the topic Posted

Continuons avec le sous lieutenant Michel COIFFARD.

 

Michel Joseph Calixte Marie Coiffard, dit « l'homme aux 34 victoires », ( à Nantes - à Bergnicourt (Ardennes))

154_Coiffard_Medailles.jpg

Lorsque la Grande Guerre éclate, Coiffard s'engage dans l'infanterie. Affecté pendant un temps au 13e bataillon de chasseurs alpins, il sera blessé à plusieurs reprises et décoré de la Médaille militaire, le . Réformé, il accepte mal cette situation et use de stratagèmes pour continuer à se battre. Sa demande de transfert dans l'aviation lui est accordée, le 4 janvier 1917. Le 19 avril, Coiffard reçoit son brevet de pilote militaire et, le , il intègre l'Escadrille 154, volant alors sur des SPAD.

Le , il remporte sa première victoire en abattant un Albatros allemand au Catelet, près de Saint-Quentin.

154_Portrait_Coiffard.jpg

Le 19 novembre, il est promu au grade de sous-lieutenant et entame une série de succès. Le , en mission de reconnaissance au-dessus de Saint-Quentin, il abat un chasseur ennemi et revient se poser dans les lignes françaises en vol plané, moteur en panne. Le 2 février, il remporte une nouvelle victoire et reçoit la Légion d'honneur, au mois de mars.

Le 30 juin, l'Escadrille 154, qui vole désormais sur des avions Nieuport, se trouve basée près de Reims et Coiffard collabore à la destruction de nombreux Drachen et obtient enfin le titre d'as (5 victoires homologuées). En juillet 1918, Coiffard se voit remettre le commandement de l'Escadrille N 154, rebaptisée SPA 154, depuis quelle a été dotée des nouveaux SPAD de chasse, en remplacement des Nieuport. Il baptise son avion Valentine.

À la tête de son Escadrille, il accumule les victoires, principalement sur les aérostats de l'adversaire. Coiffard fête sa vingt-troisième victoire le 11 août, en abattant en collaboration avec Jacques Ehrlich un nouveau ballon d'observation.

Le , alors qu'il vole vers un ballon d'observation situé à Brimont mais échoue, il manque de se faire abattre par la DCA.

 

154_Coiffard_Portrait.jpg

Il est tué le lundi . Ce jour-là, l'Escadrille SPA 154 est en mission de protection d'un avion de reconnaissance, lorsqu’une patrouille de Fokker D.VII, lui barre le passage. Coiffard donne le signal de l'attaque à ses hommes, mais seul son équipier Théophile Condemine l'a aperçu. Les deux Français sont dès lors isolés du reste de l'Escadrille 154 et s'enfoncent dans les lignes adverses.

index.jpg

Se battant avec l'énergie du désespoir, ils parviennent toutefois à détruire chacun un appareil ennemi ; mais dans cette terrible mêlée, le leader de la SPA 154 est mortellement touché par deux balles, l'une dans la cuisse et l'autre dans la poitrine.

Malgré ses blessures, Coiffard parvient à se poser derrière les lignes amies. Il décède dans l'ambulance no 5 du 1er Corps de la Coloniale à Bergnicourt (Ardennes).

Michel Coiffard venait d'avoir 26 ans et son palmarès s'élevait alors à 26 Drachens abattus en collaboration (dont 2 seul) avec ses équipiers et 8 avions, dont 6, abattus par lui seul.

Il est inhumé à la Nécropole nationale de Sommepy-Tahure (Marne), tombe no 1027.

051_Sommepy08.jpg

 

( Source : Wikipédia   https://fr.wikipedia.org/wiki/Michel_Coiffard  )

Share this post


Link to post
Share on other sites
Admin
Author of the topic Posted

As durant la Grande Guerre, général est collaborateur durant la seconde, Armand PINSARD.

023_Francois_de_Vergnette.jpg

( Pour info :Il est ici nullement le fait de faire l’apologie d'acte de collaboration, mais le récit de la vie d'un AS de la 1er guerre, de plus je rappel que cet homme a été jugé et puni pour ces faits )

Armand Pinsard, né le à Nercillac (Charente) et décédé le à Ceyzériat (Ain)

1A1182101XXXVII048_(15391353992).jpg

Né dans une famille d'agriculteurs, Armand Pinsard s'engage dans l'armée en 1906 et sert au 2e régiment de Spahis au Maroc jusqu'en 1908 où il est affecté au 1er régiment de chasseurs à cheval en France. Il se porte alors volontaire pour servir dans l'aviation militaire, et, obtenant son brevet de pilote le 15 février 1913, est l'un des rares pilotes militaires d'avant-guerre. Il sert dans l'Escadrille MS23 (en) en août 1914.

Pinsard11.jpg

Envoyé au front dès le début des hostilités, avec l'escadrille SPA 23, créée à Saint-Cyr-l'École, où il croise Roland Garros, il est fait prisonnier le , après que son appareil ait effectué un atterrissage forcé derrière les lignes allemandes.

pinsard5.jpg

Il entreprend plusieurs tentatives d'évasion ; après plusieurs échecs et une année de captivité, il réussit à s'évader en compagnie d'un camarade en creusant un tunnel sous le mur de leur prison.

index.jpg

Après avoir rejoint les lignes alliées, il est promu lieutenant et reprend l'entraînement pour prendre en mains les nouveaux avions de chasse mis en service pendant sa captivité.

Pinsard31.jpg

Il est alors versé dans l'Escadrille N 26 où il pilote le tout premier chasseur SPAD S.VII envoyé au front, puis la N78 dont il prend le commandement, et finit la guerre à son ancienne escadrille, la SPA 23. , remportant un total de 27 victoires aériennes confirmées entre le et le , dont 9 sur des ballons d'observation ennemis.

eaa8b70562410024c167d1dc75f5401d.jpg

Il a été l'un des premiers pilotes à combattre avec le SPAD S.VII, son appareil étant peint en noir.

cg_1418-19p.gif

En 1916, il est décoré de la Légion d'honneur, puis est élevé au titre d'officier en 1917. Il est 8e dans la "liste des as" pour le nombre d'avions abattus confirmés.

Resté dans l'armée en tant que militaire d'active, il va progressivement monter en grade et accéder à diverses postes à responsabilité dans l'aviation de chasse durant l'entre-deux-guerres. En 1929, il est impliqué dans une affaire de corruption en ayant accepté une rétribution d'une société aéronautique en échange de son appui pour une commande - l'affaire sera étouffée par le ministre de l'air Laurent-Eynac.

pinsard3.jpg

En 1932, il crée et commande la 7e escadre de chasse, sur le terrain de Dijon.

En novembre 1936, il commande la 11e Brigade de Chasse, affectée à la base aérienne 122 Chartres-Champhol.

En 1940, avec le grade de général il commande le groupe de chasse 21, à Gouvieux-Chantilly.

 

 

Armand Pinsard sert toujours dans l'Armée de l'Air française pendant la Seconde Guerre mondiale en tant que commandant du Groupe de Chasse 21. Il a à sa dispostion un Morane Saulnier 406 qu'il a fait peindre en noir, marqué de la cigogne de l'ex-SPA 26, qu'il baptise "Le Pirate". Il sera blessé, au sol, le 6 juin 1940 lors du bombardement de l'aérodrome des Aigles, à Gouvieux-Chantilly (Oise), où il sera très grièvement blessé. Hospitalisé à Paris et soigné par le docteur Thierry de Martel, il évacue la capitale dans une ambulance juste avant l'arrivée des troupes allemandes.

Réfugié en Zone Libre où il passe sa convalescence au Canet, il y rumine contre les causes de la défaite en écrivant une lettre au maréchal Pétain dans laquelle il plaide pour une dictature militaire implacable pour redresser le pays : "Le français ne demande qu'à être dirigé, il suffit donc de lui donner les chefs qui en sont aptes". Guéri de ses blessures, Pinsard va s'installer à Vichy et va y militer pour l'acquittement d'Emile Dewoitine, incarcéré par le régime de Vichy. Il est en fait rétribué par le gouvernement japonais qui souhaite embaucher l'industriel français. Le général Jean Bergeret fait alors expulser le général Pinsard de Vichy. Ce dernier s'installe alors à Paris au début de l'année 1942 où il va se rapprocher des cercles collaborationnistes et soutenir le gouvernement de Pierre Laval lors de réunions politiques. Au mois d'août 1943, il accepte la responsabilité d'inspecteur général des œuvres sociales de la Légion des volontaires français contre le bolchevisme LVF.

aze_mlm1999.270.1_001.jpg

Il est arrêté par la police à la libération le 1er septembre 1944 et interné à la prison de Fresnes, d'où il sera jugé pour faits de collaboration et condamné le 6 novembre 1944 aux travaux forcés à perpétuité et confiscation des biens par la Cour de justice de la Seine. Il va cependant bénéficier des mesures de clémence et voir sa peine commuée en 1946 à 10 ans de prison, puis libéré en 1947 et rétabli dans ses droits à pension de général en 1948. Son fils Jacques, qu'il a fait inscrire à la Milice en 1944, est condamné à l'indignité nationale et part pour l'Argentine où il va décéder d'un accident de la route en 1947.

Armand Pinsard décède le , âgé de 65 ans à Ceyzériat (Ain), lors d'un dîner d'anciens pilotes, les "Vieilles Tiges". Le corps du général Pinsard a été inhumé une première fois à Bourg-en-Bresse puis transféré ultérieurement au cimetière d'Arcachon (carré 15).

 

( Source : Wikipédia   https://fr.wikipedia.org/wiki/Armand_Pinsard  )

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
Admin
Author of the topic Posted

Bernard BARNY de ROMANAT figure parmi les plus glorieux AS français de la Grande Guerre.

arton25.jpg

Bernard Henri Marie Léonard Barny de Romanet, né le à Saint-Maurice-de-Satonnay, Saône-et-Loire, et mort le à Étampes, Essonne

 

Entré dans l’armée en octobre 1913, il est cavalier au 16e régiment de chasseurs à cheval en 1914 lorsque la guerre éclate ; avec le grade de maréchal des logis, il s’y distingue par sa bravoure. Il est cité à la suite d'un combat au cours duquel, mettant pied à terre, il relève l'un de ses cavaliers blessés. On le voit aussi, se retournant sur sa selle, tuer net un uhlan qui le poursuivait.

Il entre dans l’aviation en juillet 1915. L'aéronautique le passionnait depuis qu'il avait pu assister en 1912 à une exhibition du pilote Marius Lacrouze sur avion Déperdussin. Il effectua un premier vol d’entraînement le 14 décembre 1915 et fut breveté pilote le mois suivant. En juillet 1916, en tant que sous-officier observateur, il fut engagé dans l’aviation d’observation sur le front de la Somme ; au sein de l'escadrille C 51, il y effectua des vols de reconnaissance et de réglage d'artillerie. Mais il voulut s’adonner à la chasse et, devenu officier pilote, il obtint en avril 1917 d’être affecté dans une autre escadrille : l’Escadrille Spa37 (en), formation au sein de laquelle, le 3 mai 1917, au-dessus de Craonne, il remporta sa première victoire aérienne, ce qui lui valut la médaille militaire. Entre mars et octobre 1918, il descendit seize autres appareils ainsi qu’un drachen. Totalisant dix-huit victoires officielles, Bernard Barny de Romanet termina la guerre à la dix-septième place au classement des meilleurs as français de la Grande Guerre. En octobre 1918, il est promu au grade de lieutenant et le commandement de l’escadrille Spa167 lui est confié, escadrille créée à cette date pour devenir la cinquième escadrille du groupe de chasse 12 ; entre le 4 et le 29 octobre, il y remporta ses huit dernières victoires.

p.jpg

Voici le détail de ses dix-huit victoires homologuées :

  1. contre un EA (Craonne) ;
  2. contre un Albatros (Rollot) ;
  3. contre un ballon (Fère-en-Tardenois) ;
  4. contre un Fokker (Villers-Cotterêts) ;
  5. contre un Fokker D.VII (Chouy) ;
  6. contre un DFW C (Laval) ;
  7. contre un EA ;
  8. contre un EA (Mortmed) ;
  9. contre un Fokker ;
  10. contre un biplace (Soissons) ;
  11. contre un Fokker (Saint-Étienne-à-Arnes) ;
  12. contre un biplace (Bignicourt-Laneuville) ;
  13. contre un Fokker (Les Allez-Bois de Voncq) ;
  14. contre un Fokker D.VII (Civry-sur-Aisne) ;
  15. contre un biplace (au sud de Le Chesne) ;
  16. contre un Fokker D.VII (Attigny) ;
  17. contre un biplace (au nord d’Attigny) ;
  18. contre un biplace (au sud du Bois de Loges).

 

images.jpg

Après la guerre, Bernard de Romanet – dont la famille résidait l’hiver au premier étage de l’Hôtel Senecé, siège de l’Académie de Mâcon – devint pilote d’essai et s’attaqua à plusieurs records. Il entra en juin 1919 chez Breguet comme conseiller commercial puis chez Nieuport comme pilote de compétition. Participant à de nombreuses épreuves, il fut trois fois recordman du monde de vitesse sur avion en 1919 et 1920 (vitesses atteintes : de 268 à 309 kilomètres à l’heure) puis sur hydravion (211 kilomètres à l’heure en avril 1920). Le 9 octobre 1920 notamment, il battit le record de vitesse pure, atteignant la vitesse de 292,62 kilomètres à l’heure à bord d’un SPAD-Herbemont doté d'un moteur Hispano-Suiza de 300 CV de puissance, record de nouveau battu le lendemain par l'aviateur Sadi-Lecointe (296,69 kilomètres à l'heure). Un peu plus tard, le 28 septembre 1920, il se classa deuxième au classement de la Coupe aéronautique Gordon Bennett organisée à Étampes, sur avion Spad S.XX bis-5, juste derrière Joseph Sadi-Lecointe.

C’est à Étampes-Villesauvage (Essonne), alors qu’il s’entraînait en vue de la Coupe Deutsch de la Meurthe, que Bernard Barny de Romanet se tue le , l’entoilage de son avion, à savoir un appareil modifié de 300 chevaux passé de biplan à monoplan pour être plus rapide, s’étant arraché en vol, provoquant sa chute de quelque 100 mètres d'altitude. Il était âgé de vingt-sept ans.

Bernard Barny de Romanet repose à Mâcon, au cimetière Saint Brice.

 

La_tombe_de_Bernard_Barny_de_Romanet.JPG

 

Décorations

 

Bernard Barny de Romanet avait été fait chevalier de la Légion d'honneur. Voici sa citation :

« Officier d'élite, qui a reçu la notification dans la cavalerie au début de la guerre par des reconnaissances "bold", puis dans l'aviation d'observation, et finalement dans l'aviation de poursuite où ses qualités brillantes en tant que pilote, sa fraîcheur, et ses audacieux dans le combat sont toujours cités comme exemples. Il inspire ses patrouilles attaquer les avions ennemis très supérieurs en nombre les mettant au vol et le flamboyant d'entre eux. En outre, récemment il a avalé successivement deux avions allemands, rapportant en conséquence ses 16e et 17e victoires. Médaille militaire pour des exploits de guerre. Six citations. »

Il avait également été décoré de la médaille militaire, le 23 mai 1917 :

« Pilote d'élite, aussi brillant dans l'aviation de poursuite qu'il l'était dans la reconnaissance. A, lors de nombreux combats, et toutes les circonstances, fournit des preuves des qualités militaires les plus élevées. Le 3 mai 1917, il a attaqué, au-dessus de leurs lignes, deux scouts ennemis et a abattu l'un d'entre eux. Déjà cité trois fois dans les ordres. »

Il portait la Croix de guerre avec treize citations.

 

 

( Source : Wikipédia    https://fr.wikipedia.org/wiki/Bernard_Barny_de_Romanet )

Share this post


Link to post
Share on other sites
Admin
Author of the topic Posted

Jean CASALE,  " le prince de Monferrato "

115424592.jpg

Jean Pie Hyacinthe Paul Jérôme Casale ( à Olmeta-di-Tuda, Haute-Corse - à Daméraucourt, Oise)

Appelé au service militaire en 1913, il sert au 8e régiment de chasseurs à cheval.

 

Envoyé au front dès le début de la Première Guerre mondiale, il est blessé à la cuisse le 19 août 1914. De retour en Corse pour convalescence, il s'intéresse à l'aviation et apprenant que l'état-major recherche des volontaires pour l'aviation, il décide de se porter volontaire. Il intègre le groupe d'aviation de Dijon en décembre 1914 et il obtient le brevet de pilote militaire no 1964 sur un Maurice Farman en mars 1915, à l'école d'aviation militaire de Chartres (future base aérienne 122 Chartres-Champhol. Il est affecté à l'Escadrille d'observation MF 8, aux côtés de Jean Navarre et Georges Ortoli. Il est promu au grade de caporal, le .

 

Il était surnommé par ses camarades d'escadrille "le prince de Monferrato", en référence à la ville italienne de Casale-Monferrato, mais n'avait absolument aucun titre nobiliaire.

 

Le 8 juillet 1915, il remporte sa première victoire aérienne en abattant un Drachen (ballon d'observation allemand). Cette victoire lui vaut d'obtenir sa première citation le 30 septembre 1915 : "S'est révélé à son arrivée à l'escadrille, comme un pilote de premier ordre par son courage, son audace et l'entrain avec lequel il attaquait les avions ennemis. toujours prêt à accomplir les missions les plus périlleuses, a effectué plus de cent heures de vol sur l'ennemi et est rentré plusieurs fois avec son avion très gravement atteint par les projectiles." Le il rejoint l'Escadrille N23 (en) commandée par le capitaine Robert de Beauchamp.

Le , Casale est transféré un temps à l'Escadrille N67 commandée par le capitaine Villepin. Il y obtient sa deuxième citation le , ainsi que la Médaille militaire, le 19 mai. Le , il est promu au grade d'adjudant. Il réintègre l'Escadrille N23 et devra alors attendre près d'un an avant d'être à nouveau victorieux. Le , il abat un deuxième aéronef ennemi au-dessus de Dieppe. Le 22 septembre, il partage sa troisième victoire avec Maxime Lenoir, en abattant un nouveau ballon, au nord de Douaumont. Puis, c'est toujours au sein de l'Escadrile N23 qu'il remporte sa quatrième et cinquième victoires, le 24 novembre et le 10 décembre, terminant l'année 1916 avec le titre honorifique d'as. Casale choisi alors comme emblème personnalisé pour son avion, "Le Corse" qui se transformera plus tard en "Vendetta Corsa".

52834187.jpg

 

Le , il remporte sa sixième victoire au-dessus de Wavrille. Un mois plus tard, le , il est fait Chevalier dans l’Ordre de la Légion d'honneur, avec la citation suivante : "Pilote de chasse d'une énergie et d'une bravoure exceptionnelles. A depuis la bataille de Verdun livré plus de quatre-vingt-dix combats, rentrant à plusieurs reprises avec un appareil criblé de balles. Deux blessures, quatre citations à l'ordre de l'armée. La présente nomination comporte l’attribution de la Croix de guerre avec palme".

Le , il est promu au grade de sous-lieutenant. En novembre 1917, la N23 reçoit des SPAD S.XIII et donc change de dénomination en SPA23. À la fin de l'année 1917, Casale totalise désormais neuf victoires homologuées.

7e0bf3e87f69aaa78f9223fd2d33bd83.jpg

 

Le 6 mars, il change à nouveau d'affectation et intègre l'Escadrille SPA156 jusqu'au , date où il change une dernière fois d'unité et intègre l'Escadrille SPA38, commandée alors par le capitaine Georges Madon. C'est au sein de cette escadrille que Casale remporte ses quatre dernières victoires. Le , il abat un ballon au-dessus de Reims-Épernay, une victoire qu'il partage avec Georges Madon. Le 20 juillet, il triomphe d'un Fokker D.VII. Il sera à nouveau victorieux les 29 octobre et , à quelques jours de l'Armistice.

 

jeancasale.jpg

 

Après-guerre, Casale entame une carrière civile en tant que pilote d'essai aux établissement Blériot-Aéronautique. Il participe aux études des effets de l'altitude sur l'organisme humain. Il battra plusieurs records, notamment celui d'altitude (10 100 m).

  • le record d’altitude en avion (9 650 mètres), sur un « Nieuport 29 C1 », le .
  • le record du monde d’altitude avec deux passagers à Villacoublay (7 300 mètres), sur un appareil Spad-Herbemont, le 17 février 1920.
  • le record de vitesse pure (283,464 km/h), sur un biplace SPAD S.XX, le ,à Villacoublay ; record contrôlé et validé par le commissaire de l’Aéro-Club, le lieutenant Loubignac, et les chronométreurs Gaudichard et Carpe.

 

F0055.jpg

Le , vers 13h30, de retour d'un Meeting Aérien au Touquet, son Blériot Type 115 dit "le Mammouth" (Quadrimoteur de transport pour 8 passagers), s'écrase dans la forêt de Daméraucourt au nord de Grandvilliers dans l'Oise. Seul le mécano Gaston Boulet s'en sort, Jean Casale meurt sur le coup..

Jean Casale est enterré à Olmeta-di-Tuda, sur la route de Saint Florent.

 

index.jpg

( Source : Wikipédia    https://fr.wikipedia.org/wiki/Jean_Casale  )

Share this post


Link to post
Share on other sites
Admin
Author of the topic Posted

Peu connu de nos jours, Paul TERASCON.

062_Tarascon_portrait2.jpg

Paul Albert Pierre Tarascon, né le au Thor (Vaucluse) et mort le à Levallois-Perret (Hauts-de-Seine)

Tarascon rejoint l'armée en 1901. Une fois son service militaire achevé, il s'engage dans le 4e régiment d'infanterie coloniale. En 1911, alors qu'il apprend à voler, il s'écrase et doit être amputé du pied droit, ce qui lui vaudra plus tard le surnom de « l'as à la jambe de bois ».

j.jpg

Malgré son handicap, lorsque la Première Guerre mondiale éclate, il s'engage comme volontaire dans l'aviation. Il devient instructeur en janvier 1915. Demandant à être envoyé au combat, il est assigné aux escadrilles 31, 3, puis 62 en 1916. C'est au sein de l'escadrille 62 que Tarascon remporte ses 12 victoires. Il pilote successivement plusieurs types de Nieuport qu'il baptise du surnom de "Zigomar" et termine la guerre aux commandes d'un SPAD S.VII.

index.jpg

Son frère, Charles Tarascon, qui était aussi aviateur, est décédé le 12 mars 1918 dans le camp d'aviation de Pau, tandis qu'il pilotait un appareil Nieuport en instruction de vol.

062_Tarascon_cane.jpg

À la fin de la guerre, Paul est promu lieutenant. Comme nombre de ses camarades, il participe au développement de l'aviation et se lance à la poursuite de nombreux records. En 1923, il s'associe à François Coli pour tenter de remporter le prix Orteig récompensant les premiers aviateurs à traverser l'Atlantique entre Paris et New York. Ils sont les premiers à relever officiellement le défi en 1925. Mais un accident détruisit leur Potez 25 en 1926. Tarascon est gravement brûlé. Coli forme une nouvelle équipe avec Charles Nungesser et c'est avec ce dernier qu'il disparaît à bord de l'Oiseau blanc lors de leur tentative le . Tarascon va former un nouveau projet de traversée avec un appareil Bernard GR 18 baptisé "Oiseau Tango", mais va finalement abandonner le projet pour se retirer à Cannes en 1930 où il fondera l'aérodrome de Cannes-Mandelieu.

images.jpg

Pendant la Seconde Guerre mondiale, Paul Tarascon est mobilisé en 1939 comme officier de liaison. Renvoyé dans ses foyers à l'armistice, il s'engage dans les premiers réseaux de la Résistance. Tarascon va héberger des agents britanniques dans sa villa, ravitailler le maquis et former des résistants à l’action clandestine. A la libération, avec le grade de commandant FFI il procède au réaménagement de son terrain miné par les Allemands, avec l’aide de prisonniers de guerre qui lui sont affectés.

 

( Source : Wikipédia   https://fr.wikipedia.org/wiki/Paul_Tarascon  )

062_tarascon02.jpg

et pour plus d'info ; http://www.as14-18.net/Tarascon

Share this post


Link to post
Share on other sites
Admin
Author of the topic Posted

Avec onze victoires homologuées, l'AS Jean BOUYER.

bouyer.gif

Jean Georges Bouyer ( à La Rochelle- à Rouveroy)

Bouyer s'engage dans l'armée, le , au sein du 114e régiment d'infanterie. Le jour de Noël 1914, il est transféré dans l'aviation en tant que bombardier et est assigné à la défense de Paris. Il y restera deux ans avant de suivre une formation de pilote et de recevoir le brevet de pilote no 5957 le 25 mars 1917. Le 16 mai, il est envoyé au sein de l'Escadrille N49 (le 'N' signifiant que les pilotes de cette escadrille volaient sur des Nieuports).

12_bouyer_-1920.jpg

Il remporte sa première victoire aérienne le , en abattant un biplace de reconnaissance LVG. Quatre jours plus tard, il est promu au grade de sergent. Le 7 juillet, il est à nouveau victorieux. En août, il est hospitalisé. À son retour dans l'escadrille, il remporte trois nouvelles victoires en décembre, acquérant ainsi le titre d'as.

Le , il reçoit la Médaille militaire ; puis plus tard la croix de guerre avec huit palmes et une étoile d'argent. Le 19 février 1918, alors qu'il vole désormais sur un SPAD, il remporte une sixième victoire à Pfetterhausen. Bouyer fait équipe avec l'adjudant Paul Hamot (en) entre mai et juillet 1918 et les deux hommes partagent quatre victoires, sur un Rumpler et trois Albatros. Le , Bouyer est fait chevalier de la Légion d'honneur. Le , il est promu au grade de sous-lieutenant. Il remporte une dernière victoire le 21 octobre, qu'il partage avec Maurice Arnoux et Alexandre Bretillon. Il recevra également la Distinguished Conduct Medal britannique.

Jean Georges Bouyer décède accidentellement le aux commandes d'un Hanriot.

 

( Source : Wikipédia  https://fr.wikipedia.org/wiki/Jean_Bouyer   )

Share this post


Link to post
Share on other sites
Admin
Author of the topic Posted

Lui aussi avec onze victoires à son palmarès, André CHAINAT, capitaine en 1939.

Chainat 01.jpg

André Julien Chainat (1892-1961) s'engage dans l'artillerie, le . Le , il est transféré au 2e Groupe d'Aviation et est posté au sein de l'Escadrille B4, (le 'B' signifiant que l'unité volait sur des avions Blériot), le , alors que la guerre est sur le point d'éclater. Il sera par la suite sélectionné pour suivre un entraînement de pilote, et recevra le brevet de pilotage no 1165 le . Neuf jours plus tard, il sera promu au grade de caporal. Douze jours après cette nomination, il est affecté à l'Escadrille 23 ; puis transféré plus tard à l'Escadrille 38 le .

chainat2.jpg

Le , il est transféré à l'Escadrille 3. Quatre jours plus tard, il est promu sergent. De mars à septembre 1916, il vola sur un Nieuport et remporta onze victoires, dont certaines partagées avec Georges Guynemer et Alfred Heurtaux. Chainat fut blessé à la suite d'une de ses victoires le 19 juin ; puis une seconde fois, le , ce qui l'éloigna des combats. Le 10 octobre, il est promu adjudant.

image040.jpg

Le , Chainat est transféré au 3e Groupe d'Aviation .

image017.jpg

Il reprend du service en 1939-1940, durant la Bataille de France, au sein du Groupe de chasse III/6. En 1939, il débute ce conflit comme commandant en second du groupe de chasse 3/6 Roussillon, fixé sur la base aérienne 122 Chartres-Champhol, avant son déploiement en France, puis en Afrique du Nord.

image066.jpg

André Julien Chainat meurt à Cannes le .

Chainat_tombe.jpg

 

( Source : Wikipédia    https://fr.wikipedia.org/wiki/André_Chainat )

Pour en savoir plus :

http://www.as14-18.net/Chainat

https://www.bibert.fr/Joseph_Bibert_fichiers/Andre CHAINAT.htm

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
Admin
Author of the topic Posted

Également avec onze victoires homologuées, l'adjudant Maxime LENOIR.

023_Lenoir2.jpg

Maxime Albert Lenoir, né le à Chargé et mort le près d'Azannes

220px-Maxime_Lenoir_N6952247_JPEG_1_1DM.jpg

Lenoir entre en service en octobre 1909, au sein du 7e régiment de hussards. En 1913, il s'engage dans l'aviation et reçoit en parallèle le brevet de pilote civil no 1564, le 5 décembre, sur un Blériot.

1914_0207_lenoir_looping551.jpeg

Lenoir est en service lorsque la Première Guerre mondiale éclate. Il termine sa formation de pilote et reçoit le brevet de pilote militaire no 641, le 5 décembre 1914. Quelques semaines plus tard, il intègre l'Escadrille 18 et vole désormais sur des Caudrons. Il remporte sa première victoire en abattant un Aviatik le 5 juin 1915, puis un ballon d'observation allemand. Lenoir suit ensuite une formation sur des monoplaces, et, début 1916, il intègre l'Escadrille N23, volant sur des Nieuports. Il remporte sa première victoire sur un chasseur ennemi le 16 mars 1916, puis huit nouvelles victoires entre fin mars et le 25 septembre, dont certaines partagées avec Jean Casale et Georges Lachmann. Il est blessé par deux fois en 1916, une fois par des shrapnels le 9 août et lors d'un combat aérien, le 25 septembre.

_lenoir.jpg

Il est tué au combat le 25 octobre 1916, à bord d'un SPAD VII à Herbebois près d'Azannes et du bois des Caures, bien que le secteur d'Hardaumont soit stipulé sur son acte de décès militaire [2] [archive]. On a retrouvé l'épave de son avion mais pas le corps de Maxime Lenoir qui été porté disparu. Une note du ministère de la guerre en date du 23 mars 1926 indique toutefois qu'il aurait été enterré sur place.

MAxime_Lenoir.jpg

 

Honneurs et distinctions

« Pilote de combat hors ligne donnant à tous le plus bel exemple d'énergie et d'abnégation. À depuis onze mois de service ininterrompu à son escadrille, livré avec succès 91 combats, rentrant fréquemment avec son avion criblé de balles. A abattu, le 4 août 1916, son sixième avion ennemi. »
  • 9 citations à l'ordre de l'armée

 

 

( Source : Wikipédia    https://fr.wikipedia.org/wiki/Maxime_Lenoir  )

 

derive_hangar_lenoir_aa.jpg

 

et pour en savoir plus :

 

http://www.fondett-ailes.fr/images/Maxime Lenoir.pdf

Share this post


Link to post
Share on other sites
Admin
Author of the topic Posted

Avec huit victoires homologuées,  Gaston VIAL.

152_Slt_Vial_9Victoires.jpg

Del Antoine Gaston Vial (né le au Val-d’Ajol, décédé le 10 janvier 1982 au Val-d’Ajol)

Gaston Vial servit dans un régiment d’artillerie de 1912 à 1913, date à laquelle il est transféré dans l’aviation. Il fera partie successivement de l’Escadrille 123, de l’Escadrille 3, de l’Escadrille 49, de l’Escadrille 29, de l’Escadrille 315 et de l’Escadrille 152.

Il terminera avec le grade de sous-lieutenant, décoré de la Légion d’honneur, de la médaille militaire, et de la Croix de Guerre.

 

( Source : Wikipédia  https://fr.wikipedia.org/wiki/Gaston_Vial  )

 

Fin 1912 il doit effectuer son service militaire et se retrouve incorporé comme soldat au 62e régiment d’artillerie d’Epinal d’où il est muté en raison de ses compétences dans l’aéronautique militaire comme mécanicien. Il s’y trouve toujours quand éclate la guerre, servant comme mécanicien à l’escadrille BL 9 d’Epinal où il va rester les huit premiers mois du conflit avant d’être muté à la MS 3 au mois de mars 1915. Il y reste peu de temps : le mois suivant, il part en école de pilotage où il obtient dès le mois de juillet 1915 son brevet, ce qui est plus une simple régularisation administrative car il a déjà appris à piloter en escadrille.

Promu au grade de caporal, il se porte volontaire pour l’escadrille MF 29 stationnée près de Belfort et qu’il rejoint le 24 août 1915, une affectation des plus dangereuses car dirigée par l’inflexible capitaine Happe qui organise coûte que coûte des raids de bombardements sur l’Allemagne malgré la menace de la chasse. Avec son mécanicien Nepveu, Vial va effectuer plusieurs sorties sur la forêt Noire ou la vallée du Rhin en bravant à chaque fois la chasse ennemie, la DCA ou la panne mécanique synonyme de capture. Promu sergent, puis adjudant, il va remporter avec son mécanicien sa première victoire homologuée le 23 juillet 1916.

Après une année et demi à effectuer des raids de bombardement, il passe dans la chasse au mois de mars 1917 en rejoignant un détachement de chasse sur Nieuport rattaché au GB 4 de Happe, puis va être muté en août 1917 à l’escadrille N 315 de défense de Belfort. Il y remportera 3 victoires officielles en février, mars et mai 1918, avant d’être muté à l’escadrille SPA 152 en juin.

Cette escadrille où sert le célèbre Bourjade, amalgamée dans le GC 22, quitte immédiatement le secteur des Vosges pour faire face aux dernières offensives allemandes dans la région de Reims, puis participer aux contre-offensives françaises en Champagne. Gaston Vial, promu au grade de sous-lieutenant, va y terminer la guerre avec un total de 8 victoires homologuées.

Toujours mobilisé en 1919, sa motivation pour demeurer dans l’armée est nulle et il la quitte en 1920, se retirant à Paris. C’est là qu’il fonde avec l’as Madon un garage à Paris dont il va poursuivre l’exploitation après le départ de ce dernier, jusqu’en 1929 pour devenir directeur d’une société de fabrique de radio installée à Londres, puis va s’établir à son compte en 1932 en déposant un brevet d’appareil automatique de prise de vue de cinéma parlant. Mais il va vite vendre son brevet pour changer de vie : ayant perdu successivement sa mère et sa sœur ainée, il revient s’installer dans son village natal reprendre l’affaire hôtelière de ses parents pour y aider ses deux sœurs cadettes. Parallèlement, il va ouvrir un garage à Belfort puis en 1936 va s’établir à Nice gérer une affaire de deux garages et un cinéma.

Mais en 1937, avec la montée de la menace d’outre Rhin, il demande à l’armée de l’air à servir en situation d’activité, ce qui est accepté en mai 1937. Il est alors lieutenant de réserve mais comme il s’est désintéressé de l’aviation et n’a pas fait la moindre période d’entrainement, il sert dans le cadre sédentaire, ce qui semble lui convenir. Promu au grade de capitaine, il va se voir confier la responsabilité de la Compagnie de Munitions n°5 le 27 août 1939, la veille de la seconde guerre mondiale. Il va rester à ce poste durant toute la campagne de 1939-1940, un poste sans relief particulier mais essentiel au fonctionnement de l’armée de l’air, et pour lequel il est très bien noté par ses supérieurs pour le rendement qu’il obtient de ses hommes. Pris dans la débâcle, il va être démobilisé à Montpellier le 30 août 1940. Ne pouvant revenir dans sa commune natale du Val d’Ajol car celle-ci se trouve dans la zone annexée par l’Allemagne, il va devenir un réfugié logé au centre de regroupement de Villodène (une usine désaffectée) à Montpellier le 29 novembre 1940.

Il reprendra du service après le débarquement des alliés en Provence à la même fonction en étant affecté le 15 novembre 1944 à l’Air dépôt Group français, devenu le 61st ADG. Remontant le sillon rhodanien avec les troupes françaises, il est de retour de son Alsace natale durant l’hiver 1944-1945 et notamment dans la ville de Strasbourg où il assure le contrôle, le triage et transit d’environ 750 wagons de matériels divers constituant le ravitaillement du 61st Air Depot Group, étant promu au grade de commandant le 25 mars 1945 tout en étant très bien noté par sa hiérarchie. Il finit la guerre en Allemagne occupée.

Démobilisé le 1er mars 1946, il se retire d’abord à Paris puis sur la commune de St André, dans les Basses-Alpes, où il va reprendre des activités professionnelles jusqu’à sa retraite qu’il va passer dans sa commune natale du Val d’Ajol. C’est là qu’il quitte ce monde à l’âge de 91 ans, le 10 janvier 1982.

 

( Source : As 14-18   http://www.as14-18.net/Vial  )

 

* Citation à l'ordre de l'armée de l'Adj Gaston Vial, du 2ème groupe d'aviation, pilote à l'escadrille SPA 152, en date du 9 juin 1918 : "Sous-officier remarquable, pilote hors de pair. Spécialisé dans les vols de nuit sur avion de chasse, a livré plusieurs combats au clair de lune, qui ont obligé son adversaire à jeter ses bombes loin de l'objectif qu'il s'était assigné. A attaqué seul, de jour, une patrouille de quatre avions ennemis et en a descndu un dans ses lignes. Déjà cinq fois cité à l'ordre."

* Chevalier de la Légion d'Honneur et une citation à l'ordre de l'armée du Slt Gaston Vial, au 62ème régiment d'artillerie, pilote de l'escadrille SPA 152, en date du 24 août 1918 : "Officier d'une bravoure et d'une endurance exceptionnelles. A pris part à un très grand nombre de bombardements de jour et de nuit à longue distance. Passé dans l'aviation de chasse, n'a cessé d'y faire preuve des plus belles qualités d'audace et de sang-froid. A attaqué récemment, en tête de sa patrouille, trois biplaces ennemis et avec un de ses pilotes en a abattu deux, remportant ses 7ème et 8ème victoires. Une blessure, six citations."

 

( Source : http://albindenis.free.fr/Site_escadrille/escadrille152.htm  )

Share this post


Link to post
Share on other sites
Admin
Author of the topic Posted

Abattu par erreur par la chasse française, le lieutenant Marcel BRINDEJONC DES MOULINAIS.

Marcel_Brindejonc_des_Moulinais_01.jpg

Marcel-Georges Brindejonc des Moulinais, né le au Légué à Plérin (Côtes-du-Nord) et mort le à Vadelaincourt (Meuse)

Fils de Georges-Jean Brindejonc des Moulinais, capitaine d'infanterie, et de Blanche-Marie-Amélie Merlin, famille nantaise de marins originaire d'Irlande . Bachelier en 1910, il obtint la même année la licence de mathématiques spéciales à l'université de Rennes.

1imgp0978.jpg

Sa vocation de pilote surgit lors des premiers vols auxquels il assista à Dinan et à Dinard pendant l'été de 1909, et surtout pendant l'été de 1910 en regardant voler à Dinard Roland Garros (qui atteignit là en septembre 1910 la vitesse de 150 kilomètres à l'heure sur une Demoiselle).

En 1910, on diagnostiqua une appendicite, qui le fit souffrir jusqu'à sa mort.

3imgp0977.jpg

En décembre 1910, il acheta à Issy-les-Moulineaux un appareil Demoiselle d'Alberto Santos-Dumont, au prix de 4 000 francs. Il le remonta à Pau où il s'inscrivit à l'école d'aviation. Il fit là ses premiers essais le 18 janvier 1911. Il obtint son brevet de pilote civil le 23 mars 1911 (no 448). En juin, il participa au meeting d'Abbeville (Somme) sur un monoplan Blériot. Après un entretien avec Gabriel Voisin à Issy-les-Moulineaux, il remplaça bientôt son premier appareil par un Borel pour gagner sa vie, et rembourser le prêt que lui avait consenti sa famille (4 000 francs), en participant à des exhibitions à Pau, Toulouse, Carcassonne, Perpignan, Foix. En juillet 1911, il revint à Paris : l'entreprise Morane l'engagea comme pilote. À cette époque, il fit une chute de cinquante mètres, son appareil s'étant accroché à une grue par un de ses tendeurs ; il fut soigné à l'Hôpital Boucicaut à Paris. Le 12 novembre 1911, il va faire une chute de 100 mètres, se crashant sur le toit de l’Ecole des Minimes avant de finir dans un champ de maraîcher, alors qu'il tentait le record de hauteur.

k.jpg

Il devint vite un aviateur renommé, participant à de nombreuses épreuves. La foule assista avec allégresse au spectacle offert par Marcel Brindejonc des Moulinais à Kercorb (Aude) le 15 février 1912. Il était à Juvisy-sur-Orge en avril 1912. Le 17 juin 1912, au circuit d'Anjou (comptant pour le grand prix de l'Aéro-Club de France), où il fallait boucler sept fois Angers-Cholet-Saumur (1 100 kilomètres), malgré le mauvais temps qui cloua au sol la plupart des pilotes à Avrillé, et malgré l'opposition du constructeur de son avion (Léon Morane), il décolla. Il se classa troisième sur son Morane-Saulnier (équipé d'un moteur Gnome de 80 chevaux), après avoir brillamment diminué son écart avec Roland Garros, qui fut néanmoins le seul à pouvoir faire le troisième et dernier tour. Marcel Brindejonc des Moulinais devint célèbre dans toute la France, son nom étant associé à celui de Roland Garros. Le 8 août 1912, il tenta en vain de remporter la coupe Pommery sur le trajet Paris-Berlin, mais un incident mécanique l'immobilisa en Westphalie.

L'année 1913 fut la plus glorieuse. Son raid Paris-Londres-Bruxelles-Paris (1 040 kilomètres sur un monoplan Morane-Saulnier C, avec double traversée de la Manche) se déroula du 25 au 27 février 1913. À Londres, il fut condamné à une amende de mille francs avec sursis pour avoir survolé la ville. Durant son raid Paris-Bordeaux-Burgos-Madrid (arrivée le 1er avril)-Barcelone-Perpignan-Lyon-Paris, du 24 mars au 12 avril 1913, réalisé avec un appareil monoplan Morane-Saulnier à moteur Gnome , les conditions climatiques furent rudes : « Quel voyage terrible ! Combien j'ai pu souffrir ! On ne peut l'imaginer ! » écrivit-il.

marcel-brindejonc-des-moulinets-1.jpg

La prestigieuse Coupe Pommery était le trophée donné entre 1909 et 1913, deux fois par an (avant le 30 avril et avant le 31 octobre), à l'aviateur qui parcourait la plus grande distance en un jour (puis en deux jours en 1913). Marcel Brindejonc des Moulinais fit plusieurs tentatives infructueuses en 1912 et 1913 : Paris-Berlin le 8 août 1912, Villacoublay-Berlin le 18 octobre 1912, tentative impossible après la bénédiction de son Morane-Saulnier à Villacoublay par l'évêque de Versailles (monseigneur Gibier) le 22 octobre 1912, Paris-Münster le 29 avril 1913, Brème-Bruxelles-Londres du 9 au 11 mai 1913. Malgré la tricherie de Maurice Guillaux, qui prétendit avoir parcouru 1 386 kilomètres le 23 août 1913, Marcel Brindejonc des Moulinais remporta de fait la célèbre coupe le 10 juin 1913 sur les 1 382,8 kilomètres (longueur homologuée, à la vitesse de 170 kilomètres à l'heure, les arrêts étant décomptés) de Paris (Villacoublay, départ à 3 h 37) à Varsovie (arrivée 14 heures et 18 minutes plus tard). En Pologne, il continua sur son Morane-Saulnier H (monoplan biplace, le pilote étant à l'arrière, avec moteur Gnome de quatre-vingts chevaux) dans un circuit des capitales d'Europe (un peu plus de 4 800 kilomètres) entre le 10 juin et le 2 juillet 1913 : Varsovie-Dwinsk (15 juin)-Saint-Pétersbourg (17 juin)-Reval (23 juin)-Stockholm (25 juin)-Copenhague (29 juin)-La Haye (1er juillet)-Paris (Villacoublay, 2 juillet)3. Pour franchir les 300 kilomètres de la mer Baltique, Marcel Brindejonc des Moulinais avait obtenu de la marine russe, grâce au prince Liben, que huit torpilleurs fussent placés le 25 juin tous les dix-huit milles entre l'île Argo et la capitale suédoise. L'accueil fut partout triomphal4. L'ovation fut exceptionnelle à Villacoublay, où il arriva un peu après quatre heures de l'après-midi, escorté de Corbeaulieu à Villacoublay par quatre monoplans. Il fut reçu à l'hôtel de ville de Paris. Les journaux du monde entier louèrent l'audace du jeune Breton. Quantité de lettres de félicitation avaient la simple adresse : « Brindejonc des Moulinais, France ».

Il fut fait chevalier de la Légion d'honneur le 7 août 1913; il avait vingt et un ans et il était le plus jeune légionnaire de France. Le 3 juillet 1913, il avait reçu la grande médaille d'or de l'Aéro-Club de France. Le 23 décembre 1913, il reçut la médaille de l'Académie des sports. Il avait été décoré à Saint-Pétersbourg (par le grand-duc Alexandre) de l'ordre de Sainte-Anne, à Stockholm de l'ordre de Gustave Vasa et à Copenhague (le 30 juin par le roi) de l'ordre de Daneborg.

754423556.jpg

Le 20 juillet 1913, il sortit vainqueur du match contre Edmond Audemars et Maurice Guillaux à Juvisy-sur-Orge, pour le prix de l'Essor, une épreuve de vitesse ascensionnelle organisée par le journal L'Auto. Le 12 août 1913, il parcourut sans incident les mille kilomètres de Marseille à Dinard, en passant par Albi et Poitiers. Le 1er septembre, il vola de Dinard à Deauville, puis gagna Nantes, Royan et Agen (845 kilomètres). Du 27 au 29 septembre 1913, lors des épreuves de la coupe Gordon-Bennett à Reims, il remporta le concours de vitesse, et se classa deuxième au concours de hauteur avec passager.

68c2dcb3-5223-43ab-999d-72c33a7559e5_l.jpg

Appelé à accomplir son service militaire, il fut incorporé le au 1er groupe aéronautique à Versailles. Le 10 avril 1914, il fut nommé caporal, et affecté au 2e groupe d'aviation à Lyon.

Il fut autorisé à participer à quelques épreuves civiles. Le , il fit Madrid-Vitoria-Bordeaux-Marseille (1 083 kilomètres) en douze heures et cinquante-quatre secondes. Le 3 avril, il fit Marseille-Monaco (210 kilomètres) en trois heures et neuf minutes. Le 8 avril, il remporta le prix du meilleur temps sur Madrid-Monaco. Le 20 avril 1914, il participa à l'épreuve de Monaco (Coupe Schneider) ; volant sur un Morane-Saulnier, il dut abandonner. Le il fait effectuer à Marcel Merat son troisième vol à bord du biplan Dorand

h.jpg

Son avancement dans l'armée fut rapide : caporal aviateur à l'escadrille DO 22 lorsque la guerre éclata en août 1914, sergent le 3 septembre 1914, sous-lieutenant le 25 décembre 1914, lieutenant le 26 décembre 1915. Il reçut la Croix de guerre le 2 juin 1915.

Le , le caporal Marcel Brindejonc des Moulinais rejoignit à Stenay (Meuse) l'escadrille DO 22 (4e armée) qui volait sur biplan Dorand DO.1 conçu par le capitaine polytechnicien Émile Dorand. Dès le 11 août, il observa l'avancée des armées allemandes qui laissaient derrière elles des villages en feu. Le soir du 2 septembre, il expliqua au général Foch, qui commandait la 5e armée française, ce qu'il venait de découvrir concernant la marche sur Reims de la 3e armée allemande (général von Hausen). Ses observations pour le général Foch se poursuivirent les jours suivants ; il volait avec le capitaine Pujo.

pleurtuit-une-fete-pour-laviateur-marcel-brindejonc_0.jpg

Le 9 septembre, pendant la bataille de la Marne, le sergent Marcel Brindejonc des Moulinais signala par trois fois qu'il existait un trou entre les armées allemandes vers le camp de Mailly. Il eut du mal à convaincre. Le renseignement fut de la plus haute importance. L'espace libre permit le succès de la contre-offensive française. Le 13 septembre, le général Joffre fit enfin publier un communiqué de victoire : « Notre victoire s'affirme de plus en plus complète. Partout l'ennemi est en retraite. »

Après la première bataille de Champagne, sa santé devint de plus en plus mauvaise. Une crise d'entérite le terrassa le 15 juin 1915. Il fut contraint de se reposer en Bretagne, et d'accepter une affectation à l'arrière. Le 28 août 1915, il fut chef pilote à l'école Morane-Saulnier du Bourget. Cette situation loin du front l'affligea tant qu'il demanda, en vain, à passer dans l'infanterie.

Le 30 mai 1916, le lieutenant Marcel Brindejonc des Moulinais rejoignit comme pilote l'escadrille 23 du capitaine Robert de Beauchamp. Il y effectua des missions de chasse, mais surtout des « missions spéciales ». Sa santé restait néanmoins mauvaise. Peu après son retour, au crépuscule du 30 juillet 1916, Maxime Lenoir et lui abattirent un Fokker E.I à Souilly-Étain. Le matin du 1er août, il abattit un appareil ennemi « ridiculement surpris » et « tiré à bout portant ».

 

marcel-brindejonc-des-moulinais-casque-de-son-legendaire_2024550.jpg

Volant haut, son avion camouflé fut abattu par erreur par deux Nieuport français dans l'après-midi du à Vadelaincourt, près de Verdun (Meuse). Le lieutenant Marcel Brindejonc des Moulinais, célibataire âgé de vingt-quatre ans, fut d'abord inhumé à Souilly (Meuse), puis le 6 juillet 1922 au cimetière de Pleurtuit. Il fut cité à l'ordre de l'armée à titre posthume : « Officier aussi brave que modeste, incarnant en lui toutes les qualités qui font le héros simple et accompli. » Il avait déjà été cité à l'ordre de l'armée le 27 août 1914 et le 25 septembre 1914.

Le capitaine de Beauchamp, qui fut tué le , lui rendit ainsi hommage : « Brindejonc, c'est l'homme au panache, c'est le symbole léger, vivant, c'est la beauté, l'honneur qui passe très haut, au-dessus de la vie. »

3446115064.png

 

( Source : Wikipédia    https://fr.wikipedia.org/wiki/Marcel_Brindejonc_des_Moulinais  )

 

035_Brindejonc01.jpg

 

et pour en savoir plus :

http://www.opex360.com/2014/11/02/ceux-de-14-3-le-lieutenant-marcel-brindejonc-des-moulinais-pionnier-de-laviation-oublie/

https://www.ville-plerin.fr/IMG/pdf/expo_brindejonc.pdf

 

250px-Marcel_Brindejonc_des_Moulinais_02.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites
Admin
Author of the topic Posted

Avec huit victoires homologuées, le sous lieutenant Edmond PILLON.

Edmond_Pillon_portrait02.jpg

Edmond Jacques Marcel Pillon, né le à Chaville et mort le à Toussus-le-Noble

SPA_67_Pillon.jpg

Pillon rejoint l'infanterie en 1914, mais il est rapidement versé dans l'aviation. Il devient pilote non-assermenté de Nieuport en 1916, et rejoint les escadrilles 102 et 82. Il remporte sa seule victoire au sein de l'escadrille 102, le 2 août 1916. Entre le 6 mars et le 3 septembre 1917, Pillon remporte quatre victoires supplémentaires au sein de l'escadrille 82, ainsi que quelques-unes non homologuées. Son tableau de chasse s'arrête jusqu'à ce qu'il rejoigne l'escadrille 67, volant désormais sur des SPAD. Il remporte trois nouvelles victoires en 1918, le 20 avril, le 19 mai, et le 2 septembre.

Pendant la guerre, il reçoit la médaille militaire, ainsi que la Croix de guerre.

Medailles_Edmond_Pillon.jpg

Pillon meurt dans un accident d'avion, le .

 

 

( Source : Wikipédia    https://fr.wikipedia.org/wiki/Edmond_Pillon   )

 

et beaucoup plus de détails ici ;

http://albindenis.free.fr/Site_escadrille/As_Edmond_Pillon.htm

Share this post


Link to post
Share on other sites
Admin
Author of the topic Posted

Peu connu, peu de renseignement, avec sept victoires homologuées, le sous lieutenant Francois DE ROCHECHOUARD .

medium.jpg

Le Sous-lieutenant François de Rochechouart marquis de Mortemart - Prince de Tonnay Charente - Escadrille SPA 26 - a été tué, le 16 mars 1918 à bord de son Spad XIII n° 2167.

8pan5059.jpg

Né le 22 mars 1881 à Paris, François de Rochecouart sert avec le 7e Régiment de Chasseurs à Cheval lorsque la Première Guerre Mondiale éclate. Transféré dans l'Aviation, il obtient le Brevet de Pilote Militaire n° 5920 le 29 mars 1917 et se trouve affecté à l'Escadrille N 23 peu de temps après.

de_rochechouart.jpg

Il est cité après l'obtention de ses deux premières victoires et après être devenu un As, le 20 octobre 1917, il est fait Chevalier de la Légion d'Honneur le 22 novembre, François de Rochecouart ayant été blassé au cours du combat du 20 octobre. Il sera finalement tué au combat le 16 mars 1918 au-dessus de Consenvoye. Il avait reçu la Croix de Guerre avec 7 Palmes et son tableau de chasse comptait 9 victoires dont 7 homologuées.

 1071.jpg

023_mortemart_Radet04.jpg

 

Plus de détails ici :

http://www.cieldegloire.com/004_de_rochechouart_f.php

 

8pan3065.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites
Admin
Author of the topic Posted

Originaire du Maine et Loire, l'adjudant Antoine PAILLARD, une victoire homologuée.

111_antoine_Paillard.jpg

Antoine Paillard (né le à Sainte-Gemmes-d'Andigné (Maine-et-Loire) et mort le à Paris)

 

Avant guerre, il est apprenti mécanicien à Candé (Maine-et-Loire). Il s’engage dans l’armée le , comme mécanicien au 2e groupe d'aviation de Lyon. Il obtient le brevet de pilote militaire no 2246 à l'école d'aviation militaire d'Ambérieu-en-Bugey le . Il est pilote dans l'escadrille SOP 111 du au . Le 7 juillet 1917, en mission de bombardement de nuit sur les usines Krupp à Essen, son Sopwith touché par la DCA tombe en panne de moteur. Il est contraint de se poser aux Pays-Bas2 neutres, et il est fait prisonnier, mais il réussit à s’échapper au bout de trois mois le . Il revient au front comme pilote à l'escadrille BR 132 du au . Il remporte une victoire aérienne le .

19_paillard.jpg

En 1919, il se voit confier une mission en Europe centrale et en Orient en vue de la création de lignes régulières avec la France. Il s’éloigne de l’aviation durant cinq ans, tient un garage à Segré (Maine-et-Loire) et y est élu conseiller municipal en 1925. En 1926, il renoue avec l’aviation et entre aux établissements Bernard comme pilote d'essai, puis assure pendant six mois le service Paris-Berlin et Paris-Amsterdam en 1927, pour le compte des Lignes aériennes Farman, avant de reprendre sa place chez Bernard.

 

 

Records

  • Le , il bat le record du monde de vitesse sur 1 000 kilomètres avec 1 000 kg de charge, à la moyenne de 218,274 km/h.
  • Dix mois plus tard, il bat le record sur 100 km avec une charge de 2 000 kg, atteignant la vitesse de 223,546 km/h.
  • en , sur Bernard 80 avec le capitaine Louis Mailloux, il porte le record français de distance en circuit fermé à 8 175 kilomètres.

Un seul échec dans sa carrière : en , en compagnie de Joseph Le Brix, sa tentative de liaison postale rapide entre la France et l’Indochine.

  • Le , il décolle avec Jean Mermoz d’Oran (Algérie) à bord du Bernard 80 GR pour battre le record du monde de distance en circuit fermé. En raison de violentes douleurs au ventre, il doit renoncer à piloter. Il décline la proposition de son coéquipier d’interrompre le vol. Mermoz assure seul le pilotage et pose l’appareil le après avoir parcouru une distance de 8 960 kilomètres en 59 heures et 14 minutes.

Antoine Paillard est hospitalisé avec une crise d’appendicite aigüe et meurt dans une clinique à Paris le . Il repose dans le cimetière parisien de Bagneux (Hauts-de-Seine).

 

s-l1000.jpg

Distinctions

 

 

( Source : Wikipédia    https://fr.wikipedia.org/wiki/Antoine_Paillard  )

Share this post


Link to post
Share on other sites
Sign in to follow this  

  • Similar Content

    • By Bouchon-Gras 49
      J'ouvre ce sujet en ces jours de commémoration du débarquement de Provence et de la libération de Toulon et Marseille, par le général Joseph de MONSABERT.

      Joseph de Goislard de Monsabert (né le 30 septembre 1887 à Libourne - mort le 13 juin 1981 à Dax)
      Né au sein d'une famille de militaire, Joseph de Goislard de Monsabert, après des études au lycée Saint-François-Xavier de Vannes, est admis à Saint-Cyr en 1907. Il fait ses classes au 50e Régiment d'Infanterie de Périgueux, puis rejoint, en 1908, l'École spéciale militaire. Il appartient à la promotion du Maroc (92e promotion 1907-1910). Volontaire pour l'Armée d'Afrique, il doit cependant quitter le Maroc et le 3e Tirailleurs pour s'illustrer pendant la Grande Guerre au 1er régiment mixte de zouaves et tirailleurs puis au 9e régiment de marche de zouaves.

      Quand, après son stage à l'École supérieure de guerre, il doit quitter la troupe, c'est le plus souvent en Afrique du Nord qu'il demande à servir dans les garnisons de Tadla, Taza, Blida.
      Commandant la 5e brigade de l'infanterie d'Afrique et commandant de la subdivision de Milinia, il est directement confronté aux évènements de 1942.

      Il prend alors fait et cause pour le débarquement américain en Algérie, en tentant de neutraliser les troupes hésitantes. Il se voit confier le commandement de la 3e division d'infanterie algérienne (3e DIA), avec mission de la mettre sur pied et de l'entraîner. Homme de contact, il acquiert auprès de ses cadres et de ses hommes, français ou musulmans, prestige et confiance, et donne ainsi à la division une âme qui se manifesta avec éclat dès les premiers combats. Il a joué un rôle important dans la création des Corps francs d'Afrique dont il prendra le commandement le 25 novembre 1942.

      Sa première tâche est de refouler les Allemands débarqués à Bizerte en Tunisie. Après six mois de combat, la division entre à Tunis au milieu des acclamations de la population. Puis c'est la campagne d'Italie

      de novembre 1943 à juillet 1944 pendant laquelle la 3e D.I.A. joue un rôle éminent au sein du corps expéditionnaire français en enlevant notamment la crête du Belvédère. Pendant dix jours, la division Monsabert retient, sur un front de 8 km, 27 bataillons allemands sur les 44 opposés à la 5e Armée américaine qui combat sur 70 km de front.
      Devant Sienne, que la 3e D.I.A. s'apprête à libérer le 3 juillet, Monsabert répond à un officier qui lui demande d'approuver un plan de préparation d'artillerie « Si vous tirez en deçà du 18e siècle, je vous fais fusiller ! »

      Il prend part ensuite au débarquement de Provence, à la reconquête de Toulon, de Marseille

      et à la défense de Strasbourg, manifestant ses qualités exceptionnelles de meneur d'hommes. Nommé au commandement du 2e corps d'armée, il franchit le Rhin et s'empare de Stuttgart. Il est le premier commandant supérieur des troupes françaises d’occupation en Allemagne, entre juillet 1945 et septembre 1946.

       
      Le 30 septembre 1946, le général d'armée de Goislard de Monsabert prend sa retraite, mais son activité demeure grande comme en témoigne son élection comme député gaulliste du Rassemblement du peuple français pour les Basses-Pyrénées de 1951 à 1955, et sa place au sein de l'amicale des anciens de la 3eD.I.A. Au sein du RPF, il dirige la commission de la Défense nationale du Conseil national du parti et, à l'Assemblée, est membre de la commission de la Défense.
      Il meurt le 13 juin 1981

      Il repose à Bordeaux.
       

      Décorations françaises
      Grand-croix de la Légion d'Honneur (19 mai 1945) ; chevalier (10 septembre 1916) ; officier (10 juillet 1926) ; commandeur (25 octobre 1941) ; grand officier (21 novembre 1944). Compagnon de la Libération - décret du 20 novembre 1944 Médaille militaire (07 octobre 1946) Croix de guerre 1914-1918 avec 7 citations (3 palmes et 3 étoiles de vermeil et 1 étoile en argent ) Croix de guerre 1939-1945 avec 5 palmes Croix de guerre des Théâtres d'opérations extérieurs avec 5 palmes. Médaille interalliée 1914-1918. Médaille commémorative de la Grande Guerre. Médaille coloniale avec agrafe « Maroc » (31/05/26) Décorations étrangères
      Military Cross (GB) Bronze Star Medal (É.-U.) Officier de la Legion of Merit (É.-U.) Grand officier de l'ordre de Léopold (Belgique) Croix de guerre 1914-1918 (Belgique) Croix de guerre 1939-1945 (Luxembourg) Croix du Mérite militaire chérifien (Maroc)
      ( Source : Wikipédia )
       
    • By Seb26
      Hello à tous et toutes !
      Je viens à la recherche d'informations pour l'intégration de la réserve opérationnelle, si possible dans l'armée de terre, mais je reste ouvert
      En effet, j'ai démarré le processus d'engagement via le site https://www.reservistes.defense.gouv.fr/
      Tout s'est bien passé, 1er entretien téléphonique, dépôt du certificat médical, puis on me demande un CV et une LM. Et là, réponse du régiment que mon âge (44 ans) ne me permet pas d'intégrer la réserve opérationnelle (alors que le 1er entretien m'indiquait que tout était ok de ce côté...) !
      J'ai bien vu sur les conditions de recrutement ici : https://www.defense.gouv.fr/reserve/devenir-reserviste/les-conditions/les-conditions
      que :
      Du coup, je n'ai même pas passé l'entretien et je me retrouve au début de la procédure !
      Je viens de choisir une nouvelle unité d'affectation (le GamStat à Chabeuil) pour un poste de Combattant ProTerre, mais dans les faits, je n'ai aucune idée de quel régiment et unité choisir pour avoir une chance de voir aboutir ma demande !
      Savez-vous si :
      je peux effectivement intégrer la Réserve Opérationnelle en tant que militaire du rang ? dans le cas contraire, si je peux entamer des démarches pour intégrer la réserve en tant que sous-officier ? quel régiment et unité pourraient être les plus intéressants pour ce faire ? Merci d'avance pour vos réponses et votre aide !
      Belle soirée,
      S.
    • By Cne Caesar
      Bonjour,
      Je tenais à vous faire part d'un article très intéressant sur la nomination des officiers généraux de la Gendarmerie Nationale, paru sur L'Essor de la Gendarmerie.
       
      "Comment sont choisis les généraux ?
      C’est le conseil supérieur de la Gendarmerie qui effectue la sélection parmi les prétendants. Présidé par le directeur général de la Gendarmerie, ce conseil est constitué du chef du bureau des officiers généraux du ministère de la Défense, d’un représentant du cabinet du ministère de l’intérieur et de celui de la Défense, du major général de la Gendarmerie, chef de l’inspection générale des armées-Gendarmerie, du directeur des personnels militaires de la Gendarmerie, du chef du bureau des personnels officiers ainsi que d’un certain nombre d’officiers généraux. Le conseil est compétent pour les généraux de brigade et de division. Les rang et appellation de corps d’armée et d’armée relèvent du pouvoir politique.
      Des minima de temps sont imposés pour ces deux premiers grades, qui peuvent cependant être réduits pour nécessité absolue de service, si les compétences d’un général sont requises pour un poste et qu’il n’a pas l’ancienneté exigée."
       

      Passation de commandement à la DGGN (source : Essor de la Gendarmerie), où figure un nombre impressionnant de généraux.
    • By albadem
      Bonjour à tous, 
      Il me reste jusqu'à mercredi soir pour ordonner mes voeux sur APB, 
      Je postule pour les CPGE Lettres et économiques des différents LM, mais hésite concernant l'ordre de mes voeux, notamment entre celui de St Cyr l'Ecole et celui d'Aix-en-Provence. J'ai pour l'instant mis Aix en premier, St Cyr en 2 et la Flèche en 3.
      Est-ce que des élèves actuels ou anciens d'Aix et de St Cyr l'Ecole pourraient me conseiller, en me disant par exemple les avantages/inconvénients de leur prépa ?
      Merci d'avance
    • By asyouwant
      Bonjour à toutes et à tous,
      Je reviens du Centre de Sélection et d'Orientation (CSO) de Vincennes. J'y suis allé pour 2,5 jours en tant que candidat dans l'armée de Terre pour un poste d'officier spécialiste en ressources humaines (OSC S RH).
      Pour les prochains, voici donc un retour d'expérience (Retex) :
      - 1er jour :
      9h30 : RDV devant l'accueil du CSO. Soyez à l'heure ! Attention, selon les lieux de CSO, l'horaire peut changer, être l'après-midi selon les sessions. Demandez bien votre feuille de convocation à votre CIRFA. Vous devez l'avoir sur vous tout le long de votre séjour. Par ailleurs, vous devez avoir plusieurs documents que le CIRFA doit vous fournir avec notamment un questionnaire sur votre santé.
      Autre conseil : Evitez de vous faire recaler pour une carie. Donc allez voir un dentiste dès que possible pour faire un check-up. Si besoin, demandez lui un certificat de "Soins dentaire en cours". Cela vous évitera une inaptitude temporaire. Faites aussi, si vous le pouvez dans la mesure du possible, un check-up avec votre médecin généraliste. Ca peut toujours servir.
      9h35-40 : Prise en charge par le chef de sessions. Explications des consignes.
      1er conseil : votre comportement est noté et influe sur la note finale. Soyez rigoureux et exemplaire dans ce que vous faites. Si vous vous faites remarqué négativement ou positivement cela sera reporté sur votre dossier.
      Globalement, durant la matinée on vous donne les consignes, vous attendez et les chefs vous "inspectes" de loin. Pas d'enjeu particulier tout de même. Soyez bien à l'écoute des consignes.
      11h30-12h : Départ pour aller déjeuner. Soyez raisonnable sur la nourriture, il s'agira de ne pas s'endormir l'après-midi.
      13h : Début des visites médicales : Là les enjeux sont assez importants, explications :
      - Soyez attentifs aux règles d'hygiènes et soyez propres, lavez-vous bien le matin même. Sentez bon, c'est plus agréable pour les infirmiers et médecins.
      - Buvez bien le matin et après déjeuner avec le bouteille d'eau que l'on vous aura donné par ne pas bloquer devant le gobelet lorsqu'il s'agira d'uriner pour le test urinaire. 
      - Passage (pas dans l'ordre) pour le test cardiaque (et respiratoire si vous avez une maladie lié à ce domaine de santé, notamment asthmes), le test auditif (des "bips" sont envoyés dans un casque, il suffit d'appuyer sur une manette dès que vous entendez un "bip").
      Topic spécial sur le test opthalmo (les yeux) : attention, plusieurs (dont moi) sont inaptes aux parachutistes et à la cavalerie à cause d'une vision trop basse (entre -3 et -10 aux deux yeux). Si vous avez une appétence pour les paras ou la cavalerie (blindés), faites vous opérer des yeux si vous en avez la possibilité. J'ai savais de mon côté que c'était possible. J'aurais dû le faire.
      Vous avez tout de même possibilité de vous engager, puis de vous faire opérer des yeux afin de demander ensuite à intégrer paras ou cavalerie.
      Topic sur l'IMC : Lorsque l'Indice de Masse Corporal est trop faible ou trop important, vous pouvez être inapte aux paras (pour faire cours, si vous pesez moins de 60 kg ou plus de 90 kg pour les hommes, vous ne pourrez pas faire paras).
      Topic sur la taille : Si vous êtes trop grand (plus d'1m90, mais donnée à vérifier, je ne suis plus très sûr), vous ne pourrez pas intégrer la cavalerie.
      A la fin du test médical, évitez de faire du bruit, de parler trop fort, etc... bref, de vous faire remarquer. La règle d'or : Le silence pendant les pauses et les moments d'attente (il y en a beaucoup, c'est aussi la base du militaire).
      16h : Normalement le test médical est fini. Il y aura d'autres consignes.
      18h : Repas. Un conseil ne mangez pas trop lourd durant votre passage au CSO. Evitez donc les grosses assiettes de frites juste avant les épreuves psychotechniques ou sportives. Objectif : être concentré et disponible pour donner le meilleur de vous même.
      19h (ou environ) : Baisser des couleurs, consignes, détentes, couchages. (écoutez bien les consignes incendie : le chef de chambre devra probablement les répéter lors du coucher à 22h.
      Petite remarque : n'utilisez votre téléphone portable uniquement lorsque l'on vous y autorise. En fait, ce sera principalement dans votre salle de détente. Evitez durant les moments d'attentes entre les épreuves.
      22h : Extinction des feux. Profitez en pour dormir, vous en aurez besoin. Evitez les films sur portable et les bouquins.
      J+1 / 6h : Réveil avec lumière allumé par les permanents (ce sont les noms donnés aux militaires qui vous gardent). Levez vous de suite, vous risquez de vous rendormir et les douches sont prises d'assaut le matin. Il vaut mieux y aller de suite.
      6h30 : Lever des couleurs
      7h : Petit-dej
      8h (ou 8h30 max) : Epreuves psychotechniques / personnalité / gestion du stress / anglais
      Là vous serez sur ordinateurs. Evitez à tout prix de regarder sur l'ordinateur du voisin... si vous êtes pris en flagrant délit, l'aventure s'arrête là pour vous.
      Répondez sincèrement aux questions : Les psychologues de l'armée verront tout de suite si vous mentez. Ils font généralement une très juste analyse de votre personnalité. Vous risquez d'en apprendre beaucoup sur vous.
      Avant de venir, entrainez-vous plusieurs semaines à l'avance aux tests psychotechniques constitué de :
      - Problème mathématique (pas excessivement compliqué, mais il faut connaitre les règles de bases (multiplication, division, règle de trois, pourcentage, équation)
      - Logique
      - Le test des cubes pour se repérer dans l'espace.
      - D'autres tests divers
      Anglais : Remettez vous à l'anglais tout de suite si vous n'êtes pas très fort. Même si vous ne trouvez pas cela très important pour votre spécialité, cela vous donnera toujours du positif dans votre dossier. Ayez un niveau B (1 ou 2) pour être dans une bonne moyenne.
      12h : Repas : Avant les épreuves sportives, je vous conseil de boire uniquement par petite gorgée de façon espacé dans le temps pendant les 24h précédent les épreuves pour bien s'hydrater et éviter ainsi de trop boire juste avant. Evitez à tout prix de trop manger. Là qq crudités suffiront, ou un fruit. J'en ai vu se prendre la fameuse assiette de frite avec la cuisse de poulet : Les résultats de brillait pas beaucoup.
      De mon côté, j'ai mangé 3 haricots vert, quelques brins de carottes rappés et de betterave, 2 bouchés de poire, un peu d'eau régulièrement et de façon espacé --> J'ai fait pallier 12 au Luc Léger et 19 au parcours (après il faut s'être entrainé pendant au moins 1 mois avant).
      13h30 : Epreuves sportives avec explications très claires.
      Suivez les conseils à la lettre.
      Astuce pour le Luc Léger : entrainez vous chez vous. 8 Places de parking est environ égal à 20 mètres (vous pourrez vérifier avec vos pas). Il y a une bande sonor des "Bips" sur youtube. L'objectif de l'entrainement est surtout de vous aider à trouver votre rythme et d'arriver sur la ligne au bon moment. Ce qui casse votre souffle et donc vos performances, ce sont les arrêts que vous réalisez à chaque fois que vous arrivez trop tôt sur la ligne. Et en même temps, il ne faut pas arrivez trop tard... De mon côté, je n'avais qu'un seul objectif en tête : Ne surtout pas m'arrêter, avoir de temps de pause. Ne surtout pas casser mon rythme. Donc parfois j'arrivais très légèrement en avance et je prenais déjà l'impulsion pour repartir dans l'autre sens. Je ferais peut-être un jour une vidéo si je reçois un certain nombre de demande.
      Astuce pour le parcours : Vous pourrez essayer les ateliers avant votre passage "officiel". Vous pouvez courir au début mais surtout pas sur la poutre. Pour les cerceaux, posez bien votre pied : stabilité obligatoire. Pour le lancer de balle : prenez votre temps, surtout si vous êtes dans les temps. Si vous avez couru avant, c'est le cas. Les exercices sont faciles, le temps est largement suffisant si vous ne lisez pas un journal en courant... Soyez serein.
      Astuce pour les tractions : Entrainez vous au moins 1 mois avant. Durant le test, même si vous sentez vos bras vous lâcher, essayez de faire une traction supplémentaire. Votre combattivité sera mise en avant. C'est un très bon point pour votre dossier !
      16h max : Fin des épreuves
      Dîner, baisser des couleurs, etc...
      J+2 : Lever idem, même heure.
      Entretien avec un/une psychologue. Préparez votre entretien.
      Voici le type de question pour un officier spécialiste :
      - Racontez moi rapidement votre parcours
      - Pourquoi voulez-vous intégrer l'armée (de Terre, Marine ou Air) ?
      - Où la France est-elle engagée en OPEX ? Pourquoi ?
      - Quels sont vos qualités / Défauts (citez en au moins 2 de chaque) ?
      - Pour vous, qu'est-ce que le commandement ? (pour les candidats officier)
      - Quels sont les moments de difficultés pour vous ?
      - Comment réagissez-vous aux situations stressantes ? Que faites-vous concrètement ?
      - Connaissez vous les contraintes / devoirs liés à l'armée ?
       
      Voilà, j'ai accéléré la fin du sujet comme vous l'avez remarqué. Si vous avez des questions, n'hésitez pas à me les poser.
      Bon courage !
       
  • Recent Status Updates

  • Posts

    • Merci, en effet je n'ai pas fait attention à la personne a qui je m'adressais, a vrai dire j'ai changer au dernier moment en haut et j'ai oublier de changer sur le reste de la lettre. Pour ce qui est du reste, merci du conseil je vais voir ca. Je me suis basé sur celle de mon frère déjà engagé et actuellement officier et sur mes lettres précédentes pour la PMM puis pour la Réserve. Et enfin pour le directeur de l'école il me semble que c'est le Capitaine de frégate Stanislas-Xavier Azzis mais je me trompe peut-être.  Je vais tacher de la perfectionnée du mieux possible.
    • Super merci beaucoup
    • Oui, c'est ça. Bonne lecture !
    • Bon je pense que tu n'as pas regarder la trame d'une lettre : - 1er paragraphe, Je Moi, ce que je suis... - 2e paragraphe, La Marine, Elle, les fusiliers marins, les grandes mission, le rôle... 3e paragraphe, ce que je vais apporter à la Marine et aux fusiliers marins, ce que la Marine et les fusco vont m'apporter. Dont je te fais quelques corrections mais tu vois déjà que le 2e et 3e paragraphes sont à monter, certaines idées sont là mais à mettre en forme. Attention tu adresse ton courrier à un capitaine de frégate, puis tu dis Monsieur et à la fin tu termine par Madame, Monsieur ??? Soit tu adresse ton courrier au capitaine de frégate commandant l'école ( pour moi ce serait plutôt un cap de vaisseau mais bon...,) donc après du dois dire "Commandant". Soit tu reste informel et tu adresse ta lettre à madame, Monsieur, mais surtout ne pas mélanger !   Avec tout ça je te propose de retravailler ta lettre avant de nous la représenter.     Croquette                                                                                                                                                                                                                                                                  Monsieur le Capitaine de Frégate ???. 42 chemin du marin 01010 un coin perdu 01 23 45 67 89 Croquettedeaudouce@gmail.com   Objet : Candidature à l’Ecole de Maistrance.     Monsieur???,                                     J’ai l’honneur de vous adresser par la présente, ma candidature pour intégrer l’Ecole de Maistrance, spécialité : Fusilier-Marin.                                     Ayant réaliser une préparation militaire marine de 2018 à 2019 et été réserviste opérationnel au seins de la Marine Nationale en tant que Fusilier-Marin de 2019 jusqu’à ce jour, je souhaite me présenter à l’Ecole de Maistrance. Je suis passionné par a Marine Nationale et les armées françaises depuis mon plus jeune âge. Mon grand-père, ancien pilote de l’aéronavale, et mon frère, NOSA dans l’armée de l’air m’ont transmis cet attachement au métier de militaire. Intégrer les rangs de l’armée française est un objectif de longue date.                                    Je me reconnais dans les valeurs de la Marine Nationale. La rigueur, le devoir et l’état d’esprit patriotique qui l’anime en sont les bases essentiels. Je veux avant tout défendre, servir et protéger mon pays. Je suis quelqu’un de sérieux, appliqué et avec beaucoup de volonté. Je possède également des valeurs de patriotisme et l’esprit du devoir. J’ai une bonne conditions physique et une bonne pratique de l’anglais. Mes expériences précédentes au seins de la Marine Nationale tel que ma préparation militaire marine et ma réserve opérationnels m’ont beaucoup appris et m’ont permis de gagner en maturité avant mon engagement ainsi que de renforcer mes valeurs et ma motivation.   Suite à mon engagement, je souhaite intégrer l’école des Fusiliers-Marins puis m’orienter vers le Stage Commandos. Pleinement conscient des efforts a fournir pour atteindre mon but, je suis déterminé à donner le meilleur de moi-même autant physiquement que mentalement. Je pense ainsi pouvoir apporter beaucoup a cet institution au travers de mon engagement.   Merci de bien vouloir prendre en considération ma candidature qui, je l’espère, attirera toute votre attention.   Je vous prie de croire Madame, Monsieur ???, en l’expression de mes sincères respectueuses salutations.     Croquette.
    • J’ai trouvé ceci c’est le même genre je suppose ?
×
×
  • Create New...