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Bouchon-Gras 49

Futur porte avion français, loi de programmation militaire 2018.

Messages recommandés

Il y a 14 heures, Alsur a dit :

sinon je lance le débat sur le catapulte . pour ou contre les catapultes électromagnétiques ? 

 

Il y a 9 heures, Archerlite a dit :

Je pensais que la catapulte pouvait être propulsée par une sorte de rails relié a une bobine (contenant un électro-aimant).

 

Un petit complément pour l'ami Archerlite.

Une catapulte électromagnétique - outre les soucis ci dessus exposés sur le principe et son application sur un porte-avions - se présente sous la forme d'un "moteur" dont le rotor est l'avion et le stator est déroulé sur le pont d'envol comme la catapulte (donc sur plusieurs dizaine de mètres de longueur).

Il s'agit du même principe que les trains à suspension électromagnétique à la différence qu'il ne s'agit plus que la suspension se fasse pour l'avion ni le fasse rouler sur le pont d'envol mais que cette catapulte puisse générer  une énergie considérable pour lancer l'appareil en pleine charge sur une très courte distance avec une accélération énorme à subir par le pilote (comme aujourd'hui)..

Physiquement, la catapulte se présente donc sur le pont d'envol comme un stator de moteur déroulé au sol et nécessite une énergie électrique momentanée considérable.

Se sont tous ces problèmes qui sont à gérer et qui laisse les catapultes pneumatique des premiers P.A et à vapeur aujourd'hui (prélevé sur la vapeur de la chauffe) qui prédomine toujours, même pour mes P.A à propulsion nucléaire.

Une petite note = Ce sont les Britanniques qui ont créés les catapultes à vapeur (prélevé sur la vapeur de chauffe) ainsi que les miroirs d'appontage (ou le pilote visualise sa position d'appontage sur le miroir dit d'appontage) et le pont oblique ou l'appontage sur la piste oblique ne vient pas heurter les appareils en phase de catapultage à l'avant du pont. Le tout dans les années 50. L'idée du miroir d'appontage vient d'un officier de la marine Britannique qui vit sa secrétaire refaire son maquillage devant une glace !

Janmary

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Je pense que la taille du futur PA seront surtout définie par les avions qui seront embarqués et ceux qui sont à l'étude.

Après n'oublions pas que comme pour les premiers porte avions, une coque de navire sur lequel on posait un pont.

index.jpg

Eh bien ça reste un peu le principe ;

cdg.jpg

Lorsque le CdG est dans sa cale de radoub, les superstructures dépassent, c'est assez impressionnant à voir en vrai.

Donc les ingénieurs peuvent faire un pont grand, plus large tout en gardant une coque qui rentre dans les cales actuelles.

 

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Il y a 5 heures, Bouchon-Gras 49 a dit :

Donc les ingénieurs peuvent faire un pont grand, plus large tout en gardant une coque qui rentre dans les cales actuelles.

 

Pas si facile que cela à mon avis. Mais je peux me tromper.

D'une part, il faudrait renforcer le pont d'envol pour la solidité du porte à faux ainsi augmenté et d'autre part, la stabilité du batiment renforcé pour éviter un roulis augmenté par des nouvelles masses ajoutés même si l'anti-roulis doit compenser normalement.

Je pense que les ingénieurs navals (architecte navals) ont déjà fait l'optimum pour la réalisation du CdG. Et si mes masses augmentent, il faut augmenter la puissance propulsive surtout à ces niveaux de vitesse ou parfois augmenter d'un nœud la vitesse fait doubler la puissance (cas des cuirassé suivant la règle dite des déplacements) qui est fonction de la longueur du batiment pour les résistances de rencontre et de la largeur pour la vitesse,  et surtout des poids de cuirassements / déplacement total, du poids réservé à la propulsion  et du poids de l'armement. Sur les cuirassé, c'était, 1/3, 1/3,1/3. Sur les P.A, c'est secret militaire même sur les ouvrages descriptifs.

Le soucis qui avait été résolu sur le CdG, c'est la puissance des réacteurs standard en puissance entre sous-marin SNLE et porte-avions CdG (83.000 ch pour les deux réacteurs du P.A soit 61.000 KW). Augmenter le tonnage c'est augmenter le nombre de réacteurs (de 2 chaufferies nucléaires à  4 par exemple) ou refaire des études et des nouvelles réalisations qui vont de pairs avec le cout.

Nous allons pouvoir attendre un peu pour savoir et relancer nos débats pour le plaisir !

 

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Toujours dans les projet :

La Marine nationale pourrait revendre deux de ses cinq frégates légères furtives à partir de 2020

 
 
 

lafayette-20160524.jpg

Afin de permettre à la Marine nationale de disposer de 15 frégates dites de premier rang à l’horizon 2025, il a été décidé de moderniser trois des cinq frégates légères furtives [FLF] de type « La Fayette » actuellement en service, dans l’attente de la réalisation complète du programme de Frégates de taille intermédiaire [FTI], qui prévoit la livraison de cinq bâtiments d’ici 2030.

Se pose donc la question de l’avenir des deux frégates légères furtives qui ne seront pas modernisés… A priori, et selon des informations du site spécialisé « Poder Naval« , une délégation brésilienne en visite à Paris pour le salon Euronaval a été informée que ces deux navires seront désarmés puis proposés à des « nations amies » au début des années 2020.

« Il est probable que des responsables brésiliens aient déjà fait part de leur intérêt pour les navires aux autorités françaises (qui, d’ailleurs, sont depuis longtemps au courant de l’état d’obsolescence de la flotte d’escortes brésilienne actuelle) », écrit Poder Naval.

 

La marine brésilienne cherche à remplacer ses six frégates de la classe Niterói, dont la conception remonte aux années 1970. Trois de ces navires devraient être désarmés d’ici 2022 tandis que les trois autres (les Defensora, Independência et Liberal) pourraient encore être prolongés après 2027. Aussi, elle regarde avec intérêt le désarmement annoncé des frégates de type 23 britanniques.

Par le passé, le Brésil s’est déjà procuré des navires ayant appartenu à la Marine nationale. C’est notamment le cas du porte-avions Foch, revendu en 2000 et remis en service sous le nom de « São Paulo » ainsi que celui du Transport de chalands de débarquement « Siroco », désormais appelé « Bahia ».

Pour rappel, la modernisation des trois Frégates légères furtives de la Marine nationale, dont le contrat a été notifié à Naval Group en mai 2017, vise à doter ces navire d’un nouveau système de combat, d’n sonar de coque, de contre-mesure anti-torpilles et de 2 lancerus SADRAL rénovés pour le défense anti-aérienne.

 

( Source : Zone de Défense Opex 360 )

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Quelques questionnements et argumentaires techniques surprenant que je me suis posé sur notre CdG. Pour des aspects technique apportés au débat.

1° - Les Britanniques pour tenir compte des protections de convois dans le Pacifique (guerre qui s’avérait encore longue) après la fin du conflit avec l’Allemagne, se sont lancés dans la construction de porte-avions d’escorte spécifique à cette fin, tous très réussis.

 > La classe « Colossus » (10 unités) de 13.000 tonnes, 25 nœuds (parfois difficiles à obtenir) avec 40.000 chevaux qui étaient la machinerie de destroyers de la Royal Navy. Le premier de série fut prêté à la France puis acheté avec pour nom « l’Arromanches » en mémoire du nom du port artificiel de Normandie lors du débarquement du 6 juin 1944 et qui eut une longue carrière comme ceux de la même série vendus à l’Australie, Pays-Bas, Brésil, etc.

> La classe « Majestic » (6 unités) de 14.000 tonnes, 26 nœuds et 40.000 chevaux.

> La classe « Hermes » de 18.000 tonnes (8 unités), 29 nœuds et 80.000 chevaux (soit deux machineries de destroyer ou ceux d’un croiseur de la Royal Navy) .

2° - Or, cette puissance de 80.000 chevaux pour 18.000 tonnes et 29 nœuds est à rapproché du Charles de Gaulle qui déplace 45.000 tonnes et 27 nœuds avec des réacteurs nucléaire de 83.000 chevaux au total. Pourquoi ?

3° - Pourquoi le paquebot Queen-Mary ravit le ruban Bleu à 30,14 nœuds (55,82 km/h) à notre paquebot Normandie dans les années 1936 sur la traversée de l’atlantique (puis repris par le Normandie et le Queen Mary de nouveau) ?

La résistance à l’avancement d’un navire se surface se décompose en une résistance de rencontre, celle qui se traduit par la formation d’un système de vague et une résistance de frottement, celle de l’eau circulant au contact de la surface mouillée par la carène du navire.

> La vitesse d’un navire est égale à 2 fois la racine de sa longueur d’une part,

> Et d’autre part, la résistance de rencontre est égale à la vitesse au carré du navire.

> Pour le Normandie = 2 fois la racine de 300 mètres de longueur est égale à 34 nœuds.

Or, un point important  fut de diminuer cette résistance de rencontre par des tests en bassin sur maquette en faisant de sorte que la formation des vagues à l’avancement du navire soit en sorte que les périodes entre deux sommets de vagues soit un nombre multiple de la longueur du bâtiment et cela dès 1934 et appliqué sur la Queen Mary.

Pour cela, de plus, sur les gros navires, on ajoute en avant, au niveau de la flottaison, un « nez » ayant pour but, de générer ces ondes de vagues. C’est inutile pour les catamarans et les navires se déplaçant sur des « flotteurs sous-marin cylindrique» avec des superstructures au dessus de l’eau et raccordés par des longerons à la partie immergée  au point que les vitesses de ces navires sont phénoménales avec des puissances bien plus faible.

> Exemple = La Queen Mary = 81.000 tonnes, 200.000 chevaux, 32 nœuds, 2.000 passagers.

> Un paquebot catamaran = 16.000 tonnes, 36 nœuds, 120.000 chevaux, 4.000 passagers.

(Sur des études hydrodynamiques réalisées en bassin)

4° - Notre porte-avions (83.000 chevaux) est très bien étudié avec des rationalités comme les mêmes réacteurs nucléaires que les SNLE (41500 chevaux). Le poids important de l’ilot est compensé par le déplacement des machineries vers la coté gauche du navire pour un centre de gravité correct (les précurseurs furent les « Forrestal » américain). L’étude hydrodynamique et même aérodynamique de l’ilot a été poussée pour l’obtention de performances maximum. Au point que 83.000 chevaux propulsent 45.000 tonnes à 27 nœuds.

Janmary

 

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Bonjour,

Il y a 10 heures, Janmary a dit :

La vitesse d’un navire est égale à 2 fois la racine de sa longueur d’une part,

Vous parlez de la vitesse maximale atteignable ?

 

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Il y a 12 heures, Archerlite a dit :

Vous parlez de la vitesse maximale atteignable ?

C'est la règle de l'équation d'un ratio de l'optimum entre longueur du batiment et sa vitesse.

1° - On peut "forcer" d'avantage la vitesse avec des machinerie plus développées.

 C'est la fameuse règle de l'augmentation de la vitesse d' 1 nœud en doublant la puissance des machines quand tous les paramètres caractéristiques du navire sont limites ou dépassés.

Par exemple, un batiment calculé avec une vitesse donnée en rapport avec sa longueur peut pousser sa vitesse à condition d'avoir une puissance supérieure bien inutile du reste car on vient alors modifier le poids de la machinerie en dérogeant à la règle des poids (coque et blindages - armements - machines). Un batiment est un compromis entre de nombreux paramètres qui sont optimisés. Changer un paramètre interfère sur les autres paramètres.

2° - Lors des essais des contre-torpilleurs Français et Italiens avant la seconde guerre mondiale ou  ces rapides lévriers étaient prévus pour plus de 32 nœuds avec une vitesse limite à 34 nœuds, ils poussèrent  à 36 nœuds avec "les machines sur le pont", c'est à dire au maximum maximum sur une courte période et une consommation importante de mazout.

Deux d'entre eux arrivèrent à prés de 40 nœuds  (un Italien de la classe "Tachkent"  commandé par l'URSS) et un Français.  Certains bâtiments ont réalisés des vitesses de 40 nœuds ou plus  mais avec des équipement supprimés (peu ou pas artillerie, pas de port de munitions, etc).

Il y a de nombreux ouvrages et revues écrits et écrites  par des spécialistes sur ces questions dans des librairies spécialisées.

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Pour préciser d’avantage le sujet et le non respect des règles entre autre de l’équation de poids, un rappel historique.

Avant la seconde guerre mondiale, les croiseurs étaient divisés en deux grandes classes (et conforme au traité de Washington que je citerais ultérieurement), à savoir =

> Les contre-torpilleurs lourds et croiseurs léger, de 6.500 à 8.000 tonnes avec un armement généralement de 8 canons de 155 mm et des machineries un peu différentes en puissance suivant les théâtres de protection à assurer (Méditerranée pour la France et l’Italie ou Pacifique pour les Américains).

> Les croiseurs lourds de 10.000 tonnes avec un armement généralement de 8 canons de 203 mm ou rarement de 12 canons de 155 mm et des machineries un peu différentes en puissance suivant les théâtres de protection à assurer (Méditerranée pour la France et l’Italie ou Pacifique pour les Américains).

La marine Japonaise décida de renforcer considérablement son artillerie sur ces navires, dont les croiseurs dans notre exemple, au mépris de la « règle ou équation des poids » (Coque et blindage – Machineries – Artilleries). De plus, ils diminuèrent la largeur de leurs bâtiments pour conserver une bonne vitesse du au fait de la surcharge en poids de l’artillerie. Ainsi =

> Des largeurs de 15,5 m pour des croiseurs de 7.100 tonnes de la classe « Aoba »

> Des largeurs de 19 m pour les croiseurs de 10.000 tonnes de la classe » « Nati »

En comparaison, les croiseurs Allemands de 10.000 tonnes avaient des largeurs de  21,7 m tel les   « Deutschland » et « Prinz Eugen.

Les Cuirassés « Bismarck » et « Tirpitz » avaient une largeur de 36 m donc un module de stabilité presque parfais et ne furent coulés, le premier en se sabordant au combat et le second par l’emploi de bombes de 10 tonnes par la RAF. La comparaison avec le cuirassé Britannique « Prince of Wales) qui n’avait que 31,4 mètres de largeur et fut coulé par les avions Japonais au large de la Malaisie donne la différence.

> Or, les croiseurs Japonais de 10.000 tonnes, portaient 10 pièces de 203 mm !

> Or les croiseurs Japonais de 8.500 tonnes portaient 15 pièces de 155 mm !

Première conclusion, sur le papier, c’était une flotte formidable mais en réalité ces navires étaient trop chargés dans les hauts (expression marine) qui signifie que le centre de gravité était trop haut.

Seconde conclusion, dans les réalités des combats de la guerre du Pacifique, une seule torpille créant une brèche dans la coque et l’eau se répandant dans une partie des compartiments étanches, suffisait à faire chavirer ces bâtiments. Aucun ne survécut à la fin de la guerre.

Janmary

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Enfin, pour compléter ce tableau, le traité de la conférence de Washington de 1922 sur la limitation des armements navals.. Ce texte est un écrit que que j'avais posté sur notre ancien forum. Donc, concernant le Charles de Gaulle, était posé la question d'un second porte-avions à cette époque.

 

A la conférence de Washington de 1922, le porte avions, à peine né, avait eu l’honneur d’une limitation  à l’égal des bâtiments de ligne (cuirassés) et des grands croiseurs.

Respectivement, les tonnages furent fixés à 35.000 tonnes pour les cuirassés et 10.000 tonnes pour les croiseurs.

Les canons ne pouvaient dépasser le calibre de 203 mm , calibre maximum des croiseurs « lourds » ( 155 mm pour les  croiseurs légers), soit la moitié du calibre des cuirassés ( 406 mm ).

Le porte aéronef  bénéficia d’un tonnage de 27.000 tonnes, sauf pour le « Saratoga » et le « Lexington » américain de 33.000 tonnes déjà construit et qui participèrent à la guerre du Pacifique contre les Japonais (1941-1945).

Cet accord naval fut rendu nécessaire par les tonnages et le calibre de l’artillerie qui ne cessaient d’augmenter au point que les dépenses publiques des pays concernés allaient ruiner leurs pays. C’est dans la parité entre (France-Italie), Grande-Bretagne et États-Unis et le Japon que les choses se gâtèrent.

Le Japon qui en 1922 s’était vu allouer qu’un tonnage global de 81.000 tonnes de porte-avions, contre 136.000 tonnes pour les USA et l’Empire Britannique, soit un pourcentage de 60% de ses deux rivaux, quitta la conférence en 1934 et annonça qu’il reprenait sa liberté d’action. La trêve des armements navals était terminé. Le Congres américain avait d’ailleurs donné le signal du réarmement en votant le 27 mars 1934, la Loi Vinson par lequel il autorisait l’US Navy à atteindre le tonnage fixé par le traité de Londres de 1930.

 

Les conférences de Londres de 1930-1936 ramenèrent (sous la pression des Britanniques) à des déplacements de Porte-avions de 23.000 tonnes  et des calibres de 155 mm, celui des croiseurs légers.

Le nombre d’unités furent également limités pour les porte-aéronefs, cuirassés, croiseurs lourds et sous-marins.

 

Les Britanniques se lancèrent donc dans la fabrication de porte-avions de la classe « Ark Royal » puis « Illustrious » (« Victorious », « Formidable », « Implacable » et « Indéfatigable ») de 23.000 tonnes de déplacement (28.000 tonnes à pleine charge) , entièrement blindé (pont d’envol qui faisait office de pont principal blindé de 12 à 76 mm, les flancs latéraux de hangar et cuirasse ceinture de 115 mm), avec 3 lignes d’arbres (qui causèrent des ennuis étant nouveau dans la Royal Navy), une puissance de 110.000 chevaux avec turbines à engrenages, vitesse de 30,5 nœuds.

L’aviation, compte tenu de ce blindage, ne mettent en œuvre qu’une quarantaine d’appareils et très peu de chasseurs, le tout  avec 16 pièces de 114-115 mm double but.

Les deux premiers furent engagés en Méditerrané de 1939 à 1941 subissant des pertes terribles du fait du manque de chasseurs et durent être en parie modernisée aux États-Unis (poursuite objectifs par radar et quantité de canons antiaériens de 20 mm et 40 mm).

L’ensemble de ces porte avions se joignirent aux porte avions américains en 1945 dans le Pacifique dans le détroit de Formose ou ils subirent des terribles attaques « kamikaze » qui ne traversèrent jamais le pont d’envol blindé.

 

La France avait mis en chantier le « Joffre » et le « Painlevé » (18.000 tonnes) qui furent abandonnés en septembre 1939.

Il faut se rappeler que notre pays avec une impulsion remarquable avait lancé une formidable flotte de combat de tous type absolument extraordinaire du fait de grands ingénieurs et d’hommes politique très volontaire au ministère de la marine.

 

Les États-Unis après quelques tâtonnements (« Entreprise », « Yorktown », « Waps » et « Hornet ») se lancèrent dans un programme colossale de porte avions de 27.000 tonnes (classe Essex) dont le prototype fut « l’Essex »  avec le pont principal blindé et le pont d’envol « léger » en bois et de ce fait très sensible aux attaques à la bombe et aux « kamikaze ».

Avec quatre lignes d’arbres et une machinerie de 150.000 chevaux, 33 nœuds, plus de 3000 hommes d’équipage et mettent en œuvre 82 avions (27 chasseurs, 37 bombardiers et 18 torpilleurs plus les « rechanges »), ils constituèrent des « Task-Force » qui se déplaçaient avec 10 portes avions (parfois 20 dans le cas d’offensive) représentant deux cents bâtiments (pétroliers, ravitailleurs, navires de soutiens, cuirassés, porte avions d’escortes).

A la fin de la guerre contre le Japon, de telles flottes (la 3° et la 7°) combattaient au large des cotes ennemies et lancèrent des raids de 1000 avions (Tokyo).

Dix neufs de ces porte avions furent lancés de 1942 à 1943 furent certainement les plus réussis en la matière.

 

> En plus de ce programme, il faut  parler de la transformation issue de 10 croiseurs lourds de 10.000 tonnes et qui devinrent la classe « Indépendance » avec  4 lignes d’arbres, 100.000 chevaux, 32 nœuds, et 45 appareils, construit  de 1942 à 1945 comprenant avec ce dernier, le « Princeton », le « Belleau Wood » (rétrocédé à la France après la guerre sous le nom de « Bois Belleau », du nom ou furent engagé en France en 1917, les troupes américains dans de très dur combats), le « Cowpens », le « Monterey », le « Cabot », le « Langley », le « Bataan » et le « San Jacinto ».

 

> Ne parlons pas des portes avions d’escortes construit à la chaine dont les seuls américains construisirent une centaine avec de multiple classes (noms et classes à votre convenance).

 

> A la fin de la guerre, les US Navy lança une nouvelle classe de 3 portes avions « Le Midway » (CVB 41) et « Franklin D .Roosevelt » (CVB 42) et « Coral Sea » (CVB 43) avec pont blindés (expérience de la guerre) de 45.000 tonnes (60.000 tonnes en charge), 4 lignes d’arbres et machinerie de 212.000 chevaux, 33 nœuds de 1943 à 1947.

Le but étant d’embarquer 153 monomoteurs ou 82 bimoteurs.

 

> Puis, guerre froide aidant, la notion de porte avions stratégique fut lancé avec la classe « Forrestal » CVA 59 (du nom de secrétaire d’État à la Marine US) déplaçant 60.000 tonnes avec ses confrères « Saratoga »  (CVA 60), « Ranger » (CVA 61) et « Independance » (CVA 62) de 1952 à 1959.

Ils pouvaient embarquer des bimoteurs avec charge atomique, puis nucléaire.

Avec 4 lignes d’arbres et 260.000 chevaux, 33 nœuds, ils embarquaient une aéronautique de 70 à 90 avions à hélices et à réactions mis au point et expérimenté sur les classes de porte avions précédents ainsi que l’innovation incorporé des la construction des 3 inventions Britanniques, .le pont oblique, la catapulte à vapeur et le miroir d’appontage.

> Ils furent suivis des CVA 63 « Kitty Hawk » et CVA 64 “Constellation” de 60.000 tonnes (78.000 en charge) de 1956 à 1961, version amélioré de la classe précédente.

> Puis les CVA 66 « America » et CVA 67 « John F.Kennedy » de 60.000 tonnes et de 280.000 chevaux. De 1964 à 1968.

 

S’arrêtent ici les porte avions « conventionnels » ou turbines à engrenage avec chauffe au mazout pour les américains qui se lancèrent dans le défi de la propulsion nucléaire de ses porte avions ET de ses frégates d’accompagnement.

Les classes « nucléaires » furent =

> Le CVN 65 « Entreprise » de 75.0000 tonnes (85.000 tonnes en déplacement), 70 à 100 avions, 8 réacteurs nucléaires de 35.000 chevaux chacun, 32 échangeurs de chaleur, 4 lignes d’arbres, 33 nœuds, 4500 hommes d’équipage.

> La classe  CVN 68 « W.Nimitz » avec le CVN « Dright D.Eisenhower » de 1966 à 1971 puis le CVN « Carl Vinson » de 1975 à 1982 avec 72900 tonnes (93700 tonnes en déplacement), 2 réacteurs à eau pressurisée, 4 groupes turbopropulseurs, 4 lignes d’arbres, 280.0000 chevaux (205.900 KW).

> La classe CVN 72 « Théodore Roosevelt », avec le CVN « Abraham Lincoln », le CVN 73 « Georges Washington », le CVN 74 « John C.Stennis », le CVN 75 « Harry S.Truman et le CVN 76 « Ronald Reagan » construit de 1981 à 2003.

Déplacement de 74.000 tonnes (en 96.800 à 102.000 tonnes en déplacement), 2 réacteurs à eau pressurisée, 4 groupes turbopropulseurs, 4 lignes d’arbres, 280.0000 chevaux (205.900 KW).

> Trois autre en construction et lancés depuis, les CVN 77, 78 et 79 dont les présidents Clinton et W.Bush ont donnés leur nom malgré qu’ils soient encore vivant.

 

Et la France ?  Quel fut sa politique ?

Sous l’impulsion d’un ministre de la marine résolu (Mr André-François Monteil avec le soutien de l’amiral Nomy), elle s’engagea dans la renaissance d’une marine dont deux porte avions (construit de 1955 à 1963), qui, avec l’achat de « l’Arromanches » (Ex-Colossus de 14.000 tonnes et de 25 nœuds)  aux Britanniques permettraient d’avoir TROIS porte avions en mer.

Les deux nouveaux (le « Clemenceau » et le « Foch » ) de 23.000 tonnes Washington (32.780 tonnes en déplacement) , avait des similitudes avec la classe « Illustrious » des Britanniques avec un pont blindé et un caisson également blindé (appareils moteurs et soutes à munitions), d’une puissance de 126.000 chevaux et deux lignes d’arbres et des 8 canons de 100 aux quatre coins du pont dont le tir était assuré par localisation radar de l’objectif aérien ou marin.

Ce furent des navires magnifiques qui est prouvés par la longévité et les missions ont-ils furent chargés et dont l’un sert encore la marine Brésilienne (« le Foch »).

La fin de nos « Clemenceau » et « Foch » arrivant en fin de vie, il fallut envisager de les remplacer.

Le R91, futur « Charles de Gaulle » fut élaboré avec force discussion pour être mis sur cale le 14-4-89, lancé le 7-5-94 et mis en service le 18-5-2001, soit une gestation de 12 années ce qui malgré l’apparente durée est normal pour un prototype de classe ou une seule unité construite.

1° - 45.000 tonnes, tonnage de la classe « Midway » ou de 60.000 tonnes de la classe « Forrestal » ?

Pour 60.000 tonnes,  il fallait construire une nouvelle cale de lancement ou d’utiliser celle du « Normandie » et du « France » (civile) du moins pour la coque. Personnellement, j’étais partisan de cette solution, 45000 tonnes me paraissant trop léger.

2° - Propulsion Nucléaire ou conventionnel ?

Avec le mazoutage tous les deux ou trois jours en mer, le nucléaire était attractif (c’est pour cette raison que les américains ont adoptés cette solution AVEC les frégates d’accompagnements ou « Task-Force » nucléaire).

IL FALLAIT ALORS 3 PORTE AVIONS et l’escadre en propulsion nucléaire.

(Si les Britanniques aux Malouines avait eu UN porte avions nucléaire, ce dernier eusse pu être en indisponibilité du fait du changement du combustible nucléaire).

En France, comme pour le « Rafale », ce furent des réponses au coup à coup.

De plus, 45.000 tonnes ne permettaient pas de mettre plus de deux « chaudières nucléaires » de 83.000 chevaux ce qui fit que la vitesse est de 27 nœuds au lieu de 32/33 nœuds.

Notre porte avion est donc un compromis (avec de belles techniques développées dans de nombreux  domaines pour la circonstance) et qui reste un peu léger vis-à-vis des porte avions américains qui déplacent le double avec des puissances ahurissantes ! mais qui restent de bon ton devant les portes aéronefs de 22.000 tonnes pour avions à décollage verticaux (Britannique, un Espagnol et un Italien) !

Il faut reconnaitre que des soucis se sont additionnés lors de la construction entre autre les nouvelles normes en matière de nucléaires du parlement européen qui à « alourdit » le masse de protection des réacteurs.

Toujours à cause des politiques qui voulaient un avion Français de surveillance et de guerre électronique qui fut abandonné faute de crédit, il fallut se rabattre sur le E-2C « Hawkeye » américain (très bon appareils et bon choix faisant gagner de l’argent) mais qui remettait en cause la longueur de catapultage et la longueur du pont d’envol.

Personne ne répondit aux stupidités journalistiques à ce sujet !

J’ai écrit à plusieurs journaux avec les calculs (très simple que j’ai déjà affiché sur un post ici même).

De la même façon, nous avons choisi une catapulte américaine afin de gagner du coût sur l’étude et la construction.

Les déboires de notre fleuron, certes ne sont pas heureux, mais TOUS les bâtiments nouveaux rencontrent des soucis à leur lancement ou leur mise en service.

S’agit-il d’erreurs de nos ingénieurs qui sont nouveaux pour l’étude de navire de cette taille ?

En effet, les ingénieurs du génie naval d’avant et d’après guerre n’exercent plus leurs fonctions.

La réponse est non du fait que l’école du génie maritime (aujourd’hui intégré sous le signe de L’ENSTA ou École Nationale Supérieure des Techniques Avancées) est l’un des écoles les plus difficiles à rentrer et que la majorité des calculs et des simulations se font avec des logiciels spécialisés fonctionnant sur de gros ordinateurs).

Je puis en témoigner du fait que j’ai suivi des conférences et un stage à cette école.

Les pannes successives de notre C-D-G, sont dus en partie (je pense) aux fabricants civils dont l’hélice fabriquée est caractéristique d’une technologie non maitrisé par exemple.

Depuis la fin des BEI de l’éducation Nationale, les personnels formés ne maitrisent que peu ou prou les techniques professionnelles dévolues à leurs métiers comme 6 mois de formation pour un CAP au lieu de trois années, ne pratiquent plus le dessin industriel (BAC technique), ne savent plus utiliser la trigonométrie pour le réglage par « piges » de leurs tours et fraiseuses, etc.etc.

J’ai un roman à écrire sur ce sujet.

 

De ce fait et pour cause d’immobilisation longue durée pour la recharge de combustible, le Charles-de-Gaulle servira de façon « pointillé », c’est à dire de façon discontinue et nous n’y pouvons rien !

Quand à un second porte avions, nous pouvons toujours rêver et le commander au père Noël !

Ceci compte tenu des coûts incluant une escadre d'accompagnement.!

Janmary

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Merci Janmary pour ton analyse ! 

Je pense néanmoins que à posteriori , 45000 T en ordre de combat c'était un bon compromis opérationnel et industriels  , 45000T c'est ''seulement'' 2 fois le tonnage en ordre de combat des Clémenceau ( c'est déjà un bon coefficient de progression mais c'est correct alors que 3* le poids de la classe antérieure c'est du délire ) . 

Pour revenir sur ton 1er post , tu fais une corrélation en disant en gros ( en tout cas c'est ce que j'ai compris , je me trompé peut être ) que les classes Bismarck ont coulé plus difficilement que les cuirassés/croiseurs du Pacifique tout camp confondus à cause de leurs conceptions . 

Selon moins ce n'est pas ça la cause . Certe les navires dans le Pacifique sont souvent surchargé dans les haut. Mais plus important un raid aérien de l'aéronavale anglaises c'est maximum une vingtaine d'avion alors que au début de la guerre dans le Pacifique c'est plus d'une centaine !! Donc potentiellement 5* de torpille qui touche et donc 5 fois plus de brèche ... C'est la doctrine d'emploi qui explique les différences des deux théâtres et pas la conception des navires .

Voilà , j'espère que tu seras indulgent avec mes remarques de petit élève ingénieur qui connait rien à la conception navale .

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Il y a 2 heures, Alsur a dit :

Selon moins ce n'est pas ça la cause . Certe les navires dans le Pacifique sont souvent surchargé dans les haut. Mais plus important un raid aérien de l'aéronavale anglaises c'est maximum une vingtaine d'avion alors que au début de la guerre dans le Pacifique c'est plus d'une centaine !!

Oui mais une centaine d'avions c'est environ le volume dont disposaient les deux belligérants pendant la bataille de la Mer de Corail. Dites-moi si je me trompe mais je ne crois pas que le Japon ou les Etats-Unis aient mobilisé autant d'appareils pour couler un seul navire, hors porte-avions et hors-affrontement majeur.

A l'inverse, au vu des effectifs engagés, la Royal Navy s'est vraiment acharnée sur le Bismarck et son escorte.

Il y a 5 heures, Janmary a dit :

Depuis la fin des BEI de l’éducation Nationale, les personnels formés ne maitrisent que peu ou prou les techniques professionnelles dévolues à leurs métiers comme 6 mois de formation pour un CAP au lieu de trois années, ne pratiquent plus le dessin industriel (BAC technique), ne savent plus utiliser la trigonométrie pour le réglage par « piges » de leurs tours et fraiseuses, etc.etc.

Je savais que le niveau était en baisse, mais si les personnes qui fabriquent nos navires ne savent plus se servir de quelque chose d'aussi basique (pour quelqu'un travaillant dans l'ingéniérie) que la trigonométrie, on est mal comparé aux autres pays... Le plus grave est que c'est la même chose dans de nombreux autres domaines.

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il y a 10 minutes, Cne Caesar a dit :

Oui mais une centaine d'avions c'est environ le volume dont disposaient les deux belligérants pendant la bataille de la Mer de Corail. Dites-moi si je me trompe mais je ne crois pas que le Japon ou les Etats-Unis aient mobilisé autant d'appareils pour couler un seul navire, hors porte-avions et hors-affrontement majeur.

A l'inverse, au vu des effectifs engagés, la Royal Navy s'est vraiment acharnée sur le Bismarck et son escorte.

C'est tout comme , lors de la bataille de Midway , les 300 avions engagé on 4 cibles , ... Les 4 portes avions engagé par le japonais , le reste c'est secondaire , de même pour la traque du prince of Wales poche de Singapour .

Et puis ils se sont acharné ... Mais en même temps ils ont envoyé ''seulement'' des petits raids aériens et une flotte totalement éparpillés ( à leur décharge , le temps était contre eux , donner qui n'est pas un gros problème dans les eaux '' généralement '' calme du Pacifique ( sauf quand y a un typhon qui met hors de combat un TF ))

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Le 31/10/2018 à 14:57, Alsur a dit :

Voilà , j'espère que tu seras indulgent avec mes remarques de petit élève ingénieur qui connait rien à la conception navale .

Pas de souci. Voila 40 ans que je suis passionné par la chose et que j'ai pu longuement m'entretenir aux USA avec des responsables de mon groupe (Litton qui était un groupe de la défense)) sur ces sujets lors de mes déplacements dans les usines (Vision nocturne, Lasers Yag, etc.)..

> La stabilité d'un navire est calculé par le module de stabilité ou rapport de la longueur par la largeur.  Deux explorations sous-marine ont pu constater qu'aucune torpille n'avaient percées les caissons du Bismarck. Les équipages ont bien sabordé le navire d’après les interrogatoires des survivants par la Royal Navy.

> Le centre de gravité haut était une spécialité de la Marine Japonaise qui chargeait trop ses bâtiments avec un module de stabilité qui rendait ces unités presque inapte a la navigation. Par contre au combat - voir Guadalcanal - les tirs d'artillerie étaient dévastateur et l'US Navy perdit de nombreuses unités.

> Il y eu durant la guerre des convois dans l'Atlantique, des cargos qui ont été touchés par une torpille seulement et dont les cloisons de protections étanche des caissons  ont résistées en sauvant le navire. C'était plus difficile dans le Pacifique du fait de la torpille "Long Lance" d'un gros calibre, d'une longue portée et possédant une charge importance et lancé par des marins très exercés au combat naval de nuit et au combat à la torpille.

 

Le 31/10/2018 à 15:42, Cne Caesar a dit :

Je savais que le niveau était en baisse, mais si les personnes qui fabriquent nos navires ne savent plus se servir de quelque chose d'aussi basique (pour quelqu'un travaillant dans l’ingénierie) que la trigonométrie, on est mal comparé aux autres pays... Le plus grave est que c'est la même chose dans de nombreux autres domaines.

> Dans les années 60 (à mon époque), il y avait l'école primaire suivi du CAP (Certificat d'Aptitude Professionnel) en 3 ans.

> On pouvait sur concours entrer en 6° (ou en 11° avant) au lycée jusqu'au baccalauréat (avec Grec, Latin, etc.). Il y avait   3 bacs= Math Elem(entaire) - .Philosophe - Sciences.  Après, il y avait les prépas (Math Sup -math Spé pour les écoles d'ingénieurs) et Propédeutique (pour l'entrée en Fac), etc.

> Avant la fin de la primaire, on pouvait passer le concours dans les collèges techniques en 5° (ce fut mon cas) jusqu'en 1° ou les math - physique - chimie et surtout technologies générale et de spécialité étaient enseignées avec dessin industriel et  deux jours par semaine d'ateliers. On passait le Certificat d’Étude Primaire en 5° et le BEI (Brevet d'étude Industriel qui fut créé dans les années 30 pour former de bons techniciens) en 1°. Le travail était important y compris à la maison nous amenait souvent vers 21 / 22 heures.

BEI car il n'y avait pas de langue au programme. La  Tenue obligatoire avec cravate, blouse blanche pour le dessin industriel et ° bleu de travail" pour l'atelier. Donc, dans ma carrière professionnel, nous avions acquit une expérience de années. Tous les BEI que j'ai connu par la suite étaient ingénieurs avec une formation complémentaire par cours du soir ou par l'entreprise.. Pour l'atelier, pied à coulisse professionnel et matériel de "compas"  de dessinateur professionnel donc très cher.

Partout ou je suis allé par la suite, nous avions la méthodologie acquise et tous les BEI que j'ai rencontré à titre professionnel étaient ingénieurs (après complément avec cours de formation du soir comme moi même ou par l'entreprise)., Ces établissements furent fermés pour raison de scolarité obligatoire jusqu'à 16 ans et appelé collège aujourd'hui !

Aujourd'hui; de nombreux "professionnels" n'ont pas ces formations. Il faut avoir un BTS (Brevet de Technicien Supérieur)ou un DUT (Diplôme Universitaire de Technologie) soit Bac + deux ans.

C'est la raison de nos problèmes actuels dans tout les domaines ou des centaines de milliers de postes attendent du personnel compétent.(J'ai longtemps officié dans des associations et participé à la formation informatique de personnes y compris en langage de programmations suite à l'obtention d'un master d'informatique à l'Université de Tours, ville  ou j'ai pris ma retraite).

 

Le 31/10/2018 à 15:42, Cne Caesar a dit :

Oui mais une centaine d'avions c'est environ le volume dont disposaient les deux belligérants pendant la bataille de la Mer de Corail. Dites-moi si je me trompe mais je ne crois pas que le Japon ou les Etats-Unis aient mobilisé autant d'appareils pour couler un seul navire, hors porte-avions et hors-affrontement majeur.

A l'inverse, au vu des effectifs engagés, la Royal Navy s'est vraiment acharnée sur le Bismarck et son escorte.

> Les Britanniques ont engagés un porte-avion ("l''Ark Royal") avec des biplans torpilleurs (les Fairey Swordfish) contre le Bismarck dont une seule torpille à touché le navire dans son gouvernail. Affaire terminée !  L'escadre est arrivée et ont massacrés les superstructures du navire mais sans arriver à le couler !

> L'US NAVY à engagé plusieurs porte-avions et une centaine d'appareils contre le seul cuirassé "Yamato" au large d'Okinawa. Monstre de 65.000 tonnes avec des canons de 456 (les plus canons des cuirassé étaient alors des 406).

Passionnant l'Histoire.!

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Porte-avions Britannique Ark Royal

https://fr.wikipedia.org/wiki/HMS_Ark_Royal_(91)

 

Torpille Japonaise Type 93 "Long Lance"

https://fr.wikipedia.org/wiki/Torpille_Type_93

 

Cuirassé Japonais Yamato

https://fr.wikipedia.org/wiki/Yamato_(cuirassé)

 

Porte-avions de l'US Navy Classe Essex

https://fr.wikipedia.org/wiki/Classe_Essex

 

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 Bonjour,

Il y a 13 heures, Janmary a dit :

> Le centre de gravité haut était une spécialité de la Marine Japonaise qui chargeait trop ses bâtiments avec un module de stabilité qui rendait ces unités presque inapte a la navigation. Par contre au combat - voir Guadalcanal - les tirs d'artillerie étaient dévastateur et l'US Navy perdit de nombreuses unités.

C'est vrai qu'on reconnait facilement la silhouette d'un navire japonais de l'époque, avec son "gréement" de métal qui monte à n'en plus finir. Je suis d'ailleurs surpris que personne n'ait pris de mesures pour corriger ça (j'imagine qu'une partie au moins des officiers supérieurs ou ingénieurs s'en étaient rendus compte).

Il y a 13 heures, Janmary a dit :

Passionnant l'Histoire.!

Entièrement d'accord avec vous :super:!

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Il y a 14 heures, Janmary a dit :

Les Britanniques ont engagés un porte-avion ("l''Ark Royal") avec des biplans torpilleurs (les Fairey Swordfish) contre le Bismarck dont une seule torpille à touché le navire dans son gouvernail. Affaire terminée !  L'escadre est arrivée et ont massacrés les superstructures du navire mais sans arriver à le couler !

L'histoire n'est pas si simple.

Les Allemands, le commandant du Bismarck ne voyant pas d’échappatoire aurait aussi sabordé son navire ( charge explosif dans les fonds, sous la ligne de flottaison ) Le sujet avait été abordé lors d'un très beau documentaire sur RMC découverte, l'épave ayant été exploré par robot comme le Titanic ( d’ailleurs la même société implanté à coté de Toulon, à la Seyne sur Mer ) avec témoignage de survivants.

 

Pour en revenir au Charles de Gaulle, il y a un reportage inédit ce soir sur RMC découverte et rediffusion à la suite du reportage sur sa remise en condition.

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Il y a 3 heures, Cne Caesar a dit :

 Bonjour,

C'est vrai qu'on reconnait facilement la silhouette d'un navire japonais de l'époque, avec son "gréement" de métal qui monte à n'en plus finir. Je suis d'ailleurs surpris que personne n'ait pris de mesures pour corriger ça (j'imagine qu'une partie au moins des officiers supérieurs ou ingénieurs s'en étaient rendus compte).

Entièrement d'accord avec vous :super:!

Les ingénieurs oui , mais la faction de la flotte voulais toujours plus d'armement ! (Heureusement que le CC hiraga était la pour calmer les ardeurs de modification des militaires ! ) 

On notera cependant que vers la fin , cette verticalité c'est aussi traduit par une citadelle blindé plus courte ! ( Contrairement au Bismarck qui a une citadelle qui fait presque la totalité du navire ) 

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Il y a 18 heures, Bouchon-Gras 49 a dit :

Les Allemands, le commandant du Bismarck ne voyant pas d’échappatoire aurait aussi sabordé son navire ( charge explosif dans les fonds, sous la ligne de flottaison ) Le sujet avait été abordé lors d'un très beau documentaire sur RMC découverte, l'épave ayant été exploré par robot comme le Titanic ( d’ailleurs la même société implanté à coté de Toulon, à la Seyne sur Mer ) avec témoignage de survivants.

En effet Bouchon-Gras et c'est ce que j'ai écrit plus haut sur le sabordage confirmé par les marins du Bismarck. Il y a eu plusieurs documentaires (que j'ai enregistré) dont les deux expéditions relative aux recherches sous marine (sur Histoire et Toute l'Histoire, chaine 121 et 125) qui ont réglés le débat, à savoir que le batiment s'est bien sabordé et non coulés par les torpilles Britanniques comme le prétendait la Royal Navy . Aucune torpille n'a percè la cuirasse de la coque lors de la "Mise à mort" par les croiseurs Britannique.

Par ailleurs, l'un des  rares survivants a fait l'objet d'un reportage TV et amené dans un sous-marin miniature de recherche pour visualiser le Bismarck avec des commentaires. Dramatique, car l'émotion du  pauvre homme était à son comble et c'est chez lui qu'il s'est exprimé sur ses camarades et le régime Nazi.

 

Il y a 19 heures, Cne Caesar a dit :

C'est vrai qu'on reconnait facilement la silhouette d'un navire japonais de l'époque, avec son "gréement" de métal qui monte à n'en plus finir. Je suis d'ailleurs surpris que personne n'ait pris de mesures pour corriger ça (j'imagine qu'une partie au moins des officiers supérieurs ou ingénieurs s'en étaient rendus compte). 

Il s'agit du mat tripode en fait assez léger (pour ne pas augmenter le centre de gravité du navire avec l'avantage de ne pas vibrer) car non monobloc comme ceux des bâtiments occidentaux qui sont un prolongement vertical de la passerelle donc plus lourd. Il portait le système de télémétrie du navire pour les instructions des coordonnées de tirs aux tourelles. Plus haut est ce mat, meilleur est la précisons de la télémétrie en particulier quand c mat ne vibre pas ou n'entre pas en résonance. D’où des meilleurs tirs des bâtiments Japonais sur leurs congénères Américains de ce fait !

 

Il y a 16 heures, Alsur a dit :

Les ingénieurs oui , mais la faction de la flotte voulais toujours plus d'armement ! (Heureusement que le CC hiraga était la pour calmer les ardeurs de modification des militaires ! )  

Ce ne sont pas les ingénieurs navals qui demandaient cette importante artillerie,  mais la marine afin d'obtenir une puissance de feu équivalente à la flotte américaine plus importante du fait d'un nombre de bâtiments moins important.(traité de Washington de 1922).

 

La liste de référence des ouvrages de référence écrite par des historiens et amiraux Américains et Japonais n'est pas si longue que cela ainsi que des revues dont LOST est l'une des mieux fournies. Le nombre de précisions techniques est importante et complète comme les porte-avions Japonais par exemple ou même Enigma (la machine à coder/décoder allemande avec tout son historique).

.

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Il y a 12 heures, Janmary a dit :

En effet Bouchon-Gras et c'est ce que j'ai écrit plus haut sur le sabordage confirmé par les marins du Bismarck. Il y a eu plusieurs documentaires (que j'ai enregistré) dont les deux expéditions relative aux recherches sous marine (sur Histoire et Toute l'Histoire, chaine 121 et 125) qui ont réglés le débat, à savoir que le batiment s'est bien sabordé et non coulés par les torpilles Britanniques comme le prétendait la Royal Navy . Aucune torpille n'a percè la cuirasse de la coque lors de la "Mise à mort" par les croiseurs Britannique.

Par ailleurs, l'un des  rares survivants a fait l'objet d'un reportage TV et amené dans un sous-marin miniature de recherche pour visualiser le Bismarck avec des commentaires. Dramatique, car l'émotion du  pauvre homme était à son comble et c'est chez lui qu'il s'est exprimé sur ses camarades et le régime Nazi.

C'est certainement ce reportage que j'ai du voir, vraiment très bien fait.

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